Читать онлайн «Таймыр - край мой северный». Страница 59

Весьма важным вопросом для нас был транспорт: как и на чем перебрасывать с одного места на другое буровые вышки и оборудование, как обеспечить подвозку горючего, воды и прочего. О лошадях, оленях или собаках не могло быть и речи. Нужен был механический транспорт, опыт применения которого в бездорожных условиях Севера у меня уже имелся. Для доставки грузов, главным образом строительных материалов, при разведке Норильского месторождения в 1924 — 1926 годах применялись гусеничные тракторы "Рено" с прицепными санями грузоподъемностью 6 тонн.

Это был первый опыт применения механического транспорта для хозяйственных работ в Арктике не только у нас, но и за рубежом. Тогда мы убедились, что тракторы с тяжелыми большегрузными санями могут работать только на плотных ледяных или укатанных дорогах. Для бездорожной снежной целины со сложным рельефом подойдут более легкие машины типа автосаней с гусеничным или полугусеничным ходом и легким буксиром на прицепе. Этот опыт нам и следовало теперь учесть, а поэтому от тракторов пришлось сразу же отказаться.

В феврале план нашей экспедиции был утвержден в Главсевморпути, денежные средства отпущены и, следовательно, можно было приступить к организации работ. Предварительно до начала работ надо было получить хотя бы общее представление о геологическом строении района Нордвика, о его сопке, а также иметь карту местности. Все это можно было сделать только летом. Для этого еще зимним путем, через Дудинку и Хатангу, отправился геолог нашей экспедиции Т.М.Емельянцев. Он должен был добраться с Хатанги до Нордвика и в ожидании нашего прибытия составить карту, поискать выходы нефти, о которой еще более 100 лет назад сообщал Бельков, и ориентировочно наметить возможные места закладки первых буровых скважин.

К сожалению, у нас еще не было опытного бурового инженера, который занимался бы формированием бурового парка и буровых бригад. Для составления списка необходимого бурового оборудования я обратился за помощью к профессору Горного института, специалисту бурового дела И.А.Уткину. Со списками и заявками я отправился в Главснаб при Союзгеолразведке, где в отделе оборудования познакомился с В.А.Полуяновым. Всеволод Алексеевич меня как-то сразу расположил к себе, и мы разговорились. Я рассказал ему о задачах и значении нашей экспедиции для развития Северного морского пути, о своих работах в Норильске и на Северной Земле, об опыте ведения буровых работ в условиях вечной мерзлоты. Потом передал ему заявки, попросил рассмотреть их и, если нужно, дополнить, учитывая условия нашей работы. И при этом добавил: "Составляйте списки так, как будто вы сами туда едете работать". Через день я зашел к Всеволоду Алексеевичу и предложил ему ехать с нами в Нордвикскую экспедицию в качестве начальника буровых работ. Полуянов попросил время на обдумывание и через два дня, видно переговорив с семьей, дал согласие. Он оказался весьма знающим, энергичным человеком. Все комплектование бурового оборудования и подбор кадров целиком легло на его плечи.

В Главсевморпути уже были разработаны нормы одежды и продовольствия для работников, отправляющихся на зимовки. Надо было подавать заявки в Арктикснаб, следить за их прохождением, ходить, просить. Работы предстояло немало. Всеми этими хлопотами в Москве занялся Никита Яковлевич Болотников, до этого заведовавший курсами буровых мастеров Геологоразведочного техникума при МГРИ. Меня с ним познакомил Полуянов. Заговорили об Арктике, и я увлек рассказами Болотникова, так как сам был увлечен Севером. Никита Яковлевич решил поехать с нами пока в качестве бурового мастера. Во время вынужденной зимовки у островов Самуила Болотников стал моим заместителем по хозяйственной части. В дальнейшем, при развитии буровых работ на Нордвике, он был начальником центральной базы Нордвикстроя и полярной станции Нордвик.

В Ленинграде, а потом и в Архангельске снабжением экспедиции занимался В.М.Фатин. Мы с ним составили подробные списки нужного имущества и послали их в Москву Болотникову. Медикаментами и больничным оборудованием обеспечивала экспедицию моя жена, хирург по специальности. У нее имелся опыт работы по Норильской экспедиции. Оборудованием метеостанции занималась И.И.Ломакина, научный сотрудник геофизического отдела Арктического института. Она была метеорологом экспедиции, а ее муж, Н.В.Ломакин, согласился поехать в качестве охотоведа и каюра. Николай Васильевич обещал достать хорошую упряжку собак.

Все сборы и получение имущества были сосредоточены в пункте нашего отправления — в Архангельске. Там сформировалось отделение ГУСМП, был уполномоченный, имелись склады. В.М.Фатин сразу отправился туда и добился на складе для нашей экспедиции выделения специального отсека. Туда же, в Архангельск, отправились для приемки бурового оборудования старший бурмастер М.П.Подлесный с помощниками. Оборудование поступало из разных мест Советского Союза, поэтому приемка его требовала особого контроля.

Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А.Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.

Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г.А.Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.

НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.