Читать онлайн «Владимир Климов». Страница 43

изготовление синхронизатора для мотора BMW 6 – 100 шт.

Штат:

служащих – 376;

младшего обслуживающего персонала – 49/74;

рабочих – 1087 (из них 616 в производстве).

Февраль 1930

Производство

Ремонт мотора БМВ VI – 1 шт.;

штамповка фланцев для мотора М-5 – 1350 шт.;

алюминиевое литье М-17 – 10 комплектов;

штамповка к М-17 – 8 комплектов.

Штат:

служащих – 458 чел.;

младшего обслуживающего персонала – 53/74;

рабочих – 1808 (из них в производств. отделении – 625)».

В этом же году начался серийный выпуск БМВ VI, в российском производстве обозначавшийся М-17. В 1930 году производится 165 моторов, в 1931 году – уже 679, в дальнейшем – выпуск увеличивается. В 1930-е годы это был самый массовый авиационный двигатель в СССР, 27 534 мотора М-17 различных модификаций выпустил завод в г. Рыбинске.

А перед коллективом поставили еще одну задачу – постепенно освободиться от импорта оборудования и материалов. С инициативой выступили инструментальщики. Они отказались от ввоза из-за рубежа «плашек Питлера» и перешли к изготовлению резьбовых фрез из быстрорежущей стали. Вместо ввозимого из Германии металла для резцов стали применять «победит». Взамен дорогостоящих станков «Майер-Шмидт» для доводки цилиндров стали использовать вертикально-сверлильные станки с незначительной переделкой.

Самой сложной деталью в двигателе считался коленвал. Его долгое время приходилось закупать в Германии за золото. Какой же радостью было, когда эту деталь удалось сделать самим. Два первых экземпляра отполировали и отвезли в подарок Климу Ворошилову и Серго Орджоникидзе. Ворошилова не оказалось в Москве, а Орджоникидзе принял рабочих, очень расчувствовался, прижал деталь к груди и долго ходил с ней по кабинету. Вероятно, это заводское достижение сказалось и на том, что первый жилой дом на улице Димитрова был тоже построен в форме коленвала.

Заводу просто необходимы были квалифицированные кадры. В 1929 году открываются школа ФЗУ и технологический техникум, а в 1932 году, в ответ на требования развивающегося предприятия, создается Рыбинский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. В техникуме учились будущие академики Кондратьев, Лейпунский, а среди выпускников института будут будущий директор Дерунов, конструктор Соловьев и секретарь ЦК Кириленко.

В 1930 году было издано положение, по которому выпускники вузов направлялись на авиационные заводы, где они обязаны были отработать три года. На Рыбинский завод, таким образом, прибыли 300 молодых специалистов. В их числе оказались будущие директора завода Баландин и Лаврентьев. По чертежам Лаврентьева (тогда он работал технологом сборочного цеха) в 1931 году был построен оригинальный стенд для сборки моторов М-17. Новинка вызвала целый переполох у немецкой бригады, не ожидавшей от наших специалистов таких результатов. Этот стенд станет прообразом для разработки передвижного конвейера. В начале 30-х годов конвейерной сборки авиационных моторов не было не только у нас, но и за рубежом. А первый конвейер будет запущен на заводе № 26 в 1937 году. Необходимо отметить, что двигатели М-17, выпускаемые на различных заводах (№ 24 и № 26) не были взаимозаменяемые, что вызывало заслуженные нарекания у ВВС.

По мере освоения мотора М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен и составлял значительную часть моторного парка страны. Его устанавливали на истребителе И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89. И это еще не полный перечень «окрыленных» им машин. В варианте М-17Т мотор применялся на танках. Даже в начале отечественной войны двигатели М-17 все еще работали на русской технике вплоть до 1943 года.

…А тогда, в период становления производства М-17 в Рыбинске, до Второй мировой войны оставалось с десяток мирных лет. И все еще бок о бок трудились немецкие и русские специалисты, которые вскоре окажутся по разные стороны баррикад.

Родной институт января двадцать шестого года разительно отличался от прежнего творческого Дома, где тон задавал Николай Романович Брилинг. С недавних пор в НАМИ было два руководящих центра – научный, который по-прежнему возглавлял Брилинг, и административный, с осени прошлого года находившийся в подчинении коммуниста Чернова.

На первой же встрече с новым директором Климову вручили для ознакомления и подписи Правила внутреннего распорядка дня НАМИ НТО ВСНХ СССР, где четко регламентировались часы работы, а все изменения режима оказывались возможными только с письменного разрешения администрации. Больше всего поразили ученого очевидно фискальные методы контроля за строгим соблюдением дисциплины труда, тщательно прописанные в правилах.

Дальше – хуже. После недолгого знакомства с делами института, с положением в отделах Владимир Яковлевич всей кожей ощутил гнетущую предгрозовую атмосферу. Казалось, даже воздух в зданиях на Салтыковке был пропитан какой-то враждой и недоверием ко всем и каждому. Всегда такой открытый, свободолюбивый по натуре Брилинг откровенно избегал вопросов, касающихся нового порядка, переадресовывая их директору Чернову. И Климов, с давних пор выработавший в себе способность полностью уходить от реальности, переносясь в мир собственных фантазий, а с годами – в мир творчества, и в этот раз с головой погрузился в работу, возглавив отдел авиационных моторов, получивший от воздушного флота задание экспериментальной проработки идеи применения тяжелого сорта топлива к легким машинам.

Но не тут-то было. Работать оказалось просто невозможно. Любой шаг наталкивался на бюрократические препоны. Надо послать сотрудника на другое предприятие или даже в соседний корпус – пиши записку и заверяй ее в администрации. Иначе – отсутствие на рабочем месте и применение штрафных санкций. Считаешь необходимым привлечь к работе специалиста со стороны – сложнейшая процедура согласования с директором и, как правило, нулевой результат. Рабочие и техники, соблюдая строгие правила внутреннего распорядка, точно по графику приходили на работу, но и минута в минуту заканчивали все дела. А ведь творческий процесс в коллективной работе возможен только при всеобщей увлеченности.