Читать онлайн «Владимир Климов». Страница 115

25 мая 1944 года, на заседании в память Уилбера Райта, Р. Федден выступил со своим очередным докладом о послевоенном развитии авиамоторных установок, напечатанном впервые в информации ЦИАМ № 2–3 за 1945 год, где привели диаграмму ожидаемого повышения мощности вплоть до 1960 года. В основу этой диаграммы Р. Федден положил соображение, что развертывание военных событий позволит приступить к проектированию новых моторов, а длительность доводки любого мощного авиамотора до серийного выпуска составляет не менее 5–6 лет. Исходя из этого, Федден пишет, что кривые роста мощностей, экстерполированные на основании указанных условий до 1960 года, показывают, что в этом году можно ожидать появление двигателя мощностью 8000 л. с. При этом Федден уверяет, что „появление новых моторов в эксплуатации можно ожидать не ранее 1950 года. Эти моторы будут жизненны в течение 5–10 лет. Будет наблюдаться постепенное вытеснение поршневого авиадвигателя газовой турбиной. Поэтому техническую политику в отношении поршневых двигателей целесообразно планировать из расчета на этот краткий период времени и на базе существующих типов цилиндровых групп и проверенных конструктивных схем двигателей”.

Нам, советским конструкторам, безусловно необходимо обсудить эти прогнозы Феддена и составить свое мнение о путях развития авиационных моторов. Это необходимо хотя бы потому, что наш опытный план ближайших лет совершенно не отвечает прогнозам Феддена, и, если эти прогнозы окажутся справедливыми, наша страна вновь окажется отстающей. Мало того, наши опытные базы совершенно недостаточны ни по объему, ни по численности для выполнения того плана развития, который предположен в докладе Феддена. Спрашивается, сколь правильны эти прогнозы Феддена и надлежит ли нашему авиационному моторостроению следовать этим прогнозам?

Мы имеем достаточные основания ставить такие вопросы, ибо прогнозы Феддена исходят из предположений, что мощность моторов будет расти в большей своей части за счет увеличения числа цилиндров, т. е. тем путем, который много раз предполагался и в прошлом, по которому шли и намеревались идти в прошлом многие конструкторские фирмы и который, в огромном большинстве случаев, приводил к полным неудачам и роковым последствиям.

Приведем несколько исторических примеров.

В 1920 году фирма „Роллс-Ройс” стремилась создать 16-цилиндровый мотор КЭБ мощностью 1000 л. с. В конце концов фирма прекратила работы над этим мотором и возвратилась к развитию 12-цилиндровых моторов классической схемы. В 1926 году фирма Паккард выпустила 24-цилиндровый мотор, который после нескольких лет существования сошел со сцены. В 1928 году три основные французские фирмы – „Испано”, „Лоррен” и „Рено” – работали над созданием 18-цилиндровых моторов, затратили на это много сил и средств, однако свернули свои работы и вернулись вновь на 12-цилиндровые двигатели.

Таким образом, в течение ряда лет делались серьезные попытки перехода на многоцилиндровые моторы, и эти попытки, как видим, не увенчались успехом. Но мало того, что они не имели успеха, многие фирмы и конструкторы машин, которые слишком сильно поверили в идею, что развитие авиационных моторов пойдет по пути увеличения цилиндров, и упрямо держали такую линию, жизнью поплатились за свою ошибку. Приведу два таких примера.

Фирма „Лоррен” во Франции в 1926–28 году работала над созданием 18-цилиндрового мотора „Айдер”, которым она имела намерение конкурировать с 12-цилиндровыми моторами, форсированными за счет нагнетателя. В то время во Франции был широко распространен взгляд, что форсированные 12-цилиндровые моторы будут непрочны и рано или поздно сойдут со сцены. По этим, вероятно, причинам фирма „Лоррен” продолжительно и твердо держалась своего пути развития моторов. Но расчеты на непрочность форсированных 12-цилиндровых моторов не оправдались, и фирма „Лоррен” потерпела полное поражение. В 1933–1934 годах фирма изменила свое мнение о форсированных моторах с нагнетателями и стала усиленными темпами заниматься разработкой такого 12-цилиндрового двигателя („Петрель”). Но время было упущено, и до самого начала войны фирма „Лоррен” была еще в числе отстающих фирм, поддерживая свое существование искусственным образом, за счет (поощрительных) правительственных субсидий.

Неправильный взгляд на развитие авиационных двигателей во Франции в эти годы был не только на заводе Лоррена. То же самое и в тот же период произошло и на заводе „Рено” во Франции. Моторы этого завода считались до 1928 года в числе лучших мировых моторов. Тот же ошибочный план развития, как у фирмы Лоррен, настоль сильно расстроил работу завода Рено над мощными авиамоторами в период 1926–1933 годов, что фирма фактически прекратила работы над мощными авиамоторами и перешла на маломощные. Эти два примера показывают, как жестоко поплатились отдельные заводы и конструкторы за неправильный учет перспектив развития своих объектов. Такие ошибки еще дороже обходятся государству. Выпадение двух основных авиамоторных заводов Франции, выбитых из колеи на протяжении 1926–1932 годов, представляло для страны безусловную катастрофу, которая сказалась впоследствии на быстром поражении Франции в войне с фашистской Германией.

Еще большая катастрофа по тем же причинам произошла в авиационном моторостроении Италии. До 1926 года авиационные моторы Италии шли в ногу с лучшими английскими и французскими моторами и не случайно, что в состязаниях на кубок Шнейдера Италия находилась до 1926 года в числе первых конкурентов, наравне с Англией. Начиная с 1926 года, два основных авиамоторных завода Италии – „Фиат” и „Изотта-Фраскини” – не учли перспектив развития от постановки нагнетателя на моторы и пошли другими путями. Фирма „Изотта-Фраскини” создала прекрасный трехрядный 18-цилиндровый мотор…, фирма „Фиат” разрабатывала спаренный 24-цилиндровый двигатель. Оба двигателя в дальнейшем не выдержали конкуренции с 12-цилиндровым форсированным двигателем. Фирма „Лоррен” при этом прогорела и долгое время не могла возобновить своей деятельности, фирма „Фиат” из передовой фирмы превратилась в отстающую. В результате авиация Италии к моменту Второй мировой войны оказалась весьма посредственной.

Итак, за желание развивать моторы путем увеличения числа цилиндров многие заводы и конструкторы поплатились (в прошлом) своими головами. Возникает поэтому естественный вопрос: какие же новые обстоятельства заставили Феддена предлагать такой путь развития и есть ли какие-то гарантии, что перестанут валиться головы тех, кто будет двигаться по этому пути? Ответа на этот вопрос в докладе Феддена нет.