Читать онлайн «Лодыгин». Страница 77

О жизни Лодыгина за границей в 90-е годы дают некоторые сведения анкета из архива трамвайного управления и две публикации: «Открытое письмо гг. членам Всероссийского национального клуба» с приложением и «Техническое образование и идеалы американских инженеров».

Анкета свидетельствует, что с 1888 по 1894 год Лодыгин работал в фирме «Вестингауз», где «был участником или свидетелем всего развития электрической промышленности, приложения ее к морскому и военному делу, беспроволочных телеграфов и проч.».

В 1894 году он вернулся в Париж по приглашению французских капиталистов, и «принял участие в строительстве автомобильного завода «Клемент» в 2400 киловатт, который был весь оборудован электрическими механизмами, построенными для этой цели в Америке».

В 1898 году он был назначен «электрическим инженером и главным химиком электрических автомобилей парижской ветви американской фирмы «Колумбия».

В те годы изобретатели были уверены, что конная тяга доживает последние денечки, и весело обсмеивали одного чудака, предложившего строить чугунные шоссе с вмятинами… для копыт лошадей — чтоб не скользили.

Но что придет на смену живому и безропотному транспорту? Про автомобили на двигателе внутреннего сгорания говорили тогда мало и неохотно: нефть слыла дорогой, и запасы ее не были еще разведаны. А бензин продавался в аптеках как средство для выведения пятен. Конкурировать с электромобилем мог лишь тяжелый и шумный паромобиль.

Изобретенные еще в 1859 году свинцовые аккумуляторы, тяжелые и дорогостоящие, совершенствовались, и считалось, что вот-вот будут открыты аккумуляторы дешевые и одновременно мощные, тогда электромобиль, созданный еще в 1837 году, наконец-то завоюет мир. Мы знаем, что случилось иначе: вместо чистого и бесшумного электромобиля человечество въехало в XX век на автомобиле, испускающем копоть и выхлопные газы, и теперь пожинает плоды своего легкомыслия, ломая голову над проблемой очищения окружающей среды.

Но в 1880-х годах электромобиль был в фаворе. С 1881 гада в Париже по рельсам начал громыхать электробус — старый вагон от конки, но на аккумуляторах; через пять лет забегал такой же по Лондону. В 1896 году русский инженер Романов построил двухместный электромобиль со скоростью 20 километров в час, а затем добился 120 километров в час!

Электромобиль побеждал в спортивных гонках, он был легко доступен каждому — достаточно было поставить на роскошный кабриолет или коляску электромотор с аккумуляторами — и трогай! Фортуна было повернулась к чистому и бесшумному экипажу, но… нефть уже добывалась в огромных количествах. В Баку царствовал нефтяной король Нобель. Бензин полился рекой. Поклонники же электромобиля по-прежнему не могли надеяться на скорое открытие дешевых и мощных аккумуляторов.

Александр Николаевич построил электромобили собственной конструкции на аккумуляторах собственной же конструкции в 1898–1899 годах, а в 1900 году отдал в парижское издательство нашумевшую, после выхода в 1901 году, брошюру «Руководство для шоферов электрических автомобилей». Поклонников у электромобиля было еще немало, брошюра раскупалась.

Но заводик по производству чистых и бесшумных машин, который он открыл, не дал незадачливому предпринимателю необходимых средств. Снова нужда…

И в 1900 году он вновь вернулся в Америку. Почему-то не работается ему здесь на этот раз на одном месте! Он то служит на вагонном заводе, изготовлявшем вагоны из прессованной стали (новое дело, связанное с электроплавкой), то изобретает электропечи. То поступает рабочим, потом — инженером и старшим химиком на завод аккумуляторов в Буффало (1901–1902 гг.). Помог присланный из России диплом Почетного инженера-электрика!

В октябре 1902 года поступает инженером на постройку нью-йоркской подземки и остается до ее окончания — до августа 1905 года. Вел он здесь почти всю электрическую часть, сложностей было немало. (До того в Нью-Йорке работала надземная электродорога на эстакадах.) Но подземка была пущена, и опыт электрификации ее пригодится Лодыгину в России — там мечтают о метро, начинают вводить трамваи. Затем он поступает на завод, изготовляющий подземные кабели, помощником главного инженера и старшего химика.

Его всерьез начинает занимать электрометаллургия: становится очевидным, что только с ее помощью возможно получение сверхчистых сталей и сплавов, всех тугоплавких металлов, алюминия, недавно стоившего дороже золота, — всего того, что, чувствовалось, все больше становится необходимым для развивающейся промышленности XX века. В 1906 году он в этой малоизученной области электротехники одерживает крупную победу — не только находит способы получения различных сплавов на основе железа — ферровольфрама, феррокремния — и конструирует такие печи, но и проектирует, строит и пускает в ход завод по производству таких сплавов.

Человек по-прежнему деятельный, Лодыгин, как и в молодые годы, ведет обширную общественную деятельность: он член Американского химического общества, Американского электрического общества, Института американских инженеров-электриков. Именно поэтому он, по его словам, «был постоянно осведомлен о том, что является новейшим по части электрохимии и электрической техники во всем цивилизованном мире». Самое интересное, что Лодыгин в эти годы, по-прежнему не наезжая в Россию, действительно «ни на минуту не упускает из виду жизни своей родины» — он представитель Американского общества электрохимиков… в России. (Представлял он это общество и вернувшись в Россию.)

Электрохимия становится его третьей страстью — после воздухоплавания и светотехники. Изучив плачевное состояние дел в США с железными рудами, он предложил выход, за который тотчас ухватились американские промышленники: в 1905 году он сделал доклад в Американском обществе электрохимиков относительно употребления титанистого железняка для выплавки железа и стали под скромным заглавием «Некоторые результаты экспериментов с редукцией титанистого железняка», весьма «важный с американской точки зрения» ввиду истощения железных руд в Америке и громадных залежей титанистого железняка, которого до того избегали заводчики и который после этого доклада начинает входить все в большее употребление.

Человек, строивший в Америке и Франции заводы и метрополитен, предлагавший новые пути для развития хозяйства, имел право сказать, что жил в чужих странах «не как иностранец, а как участник в их жизни, в их работе, в их разочарованиях и надеждах», что «долго и близко присматривался к отличительным чертам тамошней жизни, отношений, узаконений, нравов, обычаев». Проанализировав американские принципы жизни, найдя в них плюсы и минусы, он позже, вернувшись на родину, попытается привить чужое положительное в России и предостеречь от отрицательного.