Читать онлайн «Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации». Страница 34

8 июля 1978 года в который раз дал о себе знать человеческий фактор, а точнее неблагоприятное стечение обстоятельств в совокупности с отказом техники. В тот день экипаж командира отряда летчика 2-го класса майора В.В. Усова выполнял ночью вывозной полет по кругу при допустимом минимуме погоды. После ухода на второй круг у самолета отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и… включили противопожарную систему исправного ТРД. Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и летчик-инструктор, заместитель командира полка поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапульты. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться…

Последняя катастрофа произошла 16 мая 1992 года около Саратова. Взлетев с энгельсского аэродрома, два заправщика 3МС2 столкнулись на высоте 6000 метров. Один из них имел заводской № 0505. Из 14 человек обоих экипажей катапультировались лишь трое, один из них вскоре умер.

Самолеты Мясищева постоянно дорабатывались и совершенствовались. Так, в апреле 1963 года начались заводские испытания танкера 3МР2 № 0501 (построен в 1957 году) с двигателями АМ-3А, оборудованного новой радиотехнической и навигационной аппаратурой, включавшей радиосистему ближней навигации РСБН-2СВ, автоматический радиокомпас АРК-42, командную радиостанцию РСИУ-5В, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1. Самолет предназначался для дозаправки в полете ракетоносца Ту-95КД. Ведущими были летчик-испытатель Неверов и штурман-испытатель Мезенцев.

Передняя гермокабина самолета 3МЕ

Фрагмент приборной доски командира корабля 3МЕ

Фрагмент приборной доски помощника командира корабля 3МЕ

Правый борт возле рабочего места помощника командира корабля 3МЕ. В центре – рычаги управления двигателями (РУДы)

В 1958 году, в соответствии с приказом МАП № 346 от 30 августа, на заводе № 476 проводились работы по переоборудованию кормовой стрелковой установки ДБ-35А одной из машин 3М под пушку АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм.

18 июля 1959 года начались заводские, а в августе государственные летные испытания самолета 3МЕ с обновленным оборудованием. При этом РЛС «Рубидий» заменили на «Рубин-1», а кормовой радиолокационный прицел – на «Аргон-2». Обновили систему дальней навигации и радиосвязное оборудование. В 1963 году самолет оснастили двигателями ВД-7П тягой по 11 300 кг каждый. Основной задачей этой работы было увеличение высоты и дальности полета, достигшей по результатам заводских испытаний 14 000 км. В архивных документах встречаются сведения о двух 3МЕ, переделанных из машин № 0210 и № 1101, последний после аварии с М-50 в 1960 году списали. Самолет 3МЕ стал прототипом ракетоносца 3МД.

Заправка самолета 3МД

3МД (М-6К-14) стал последней модификацией, созданной при участии В.М. Мясищева в соответствии с постановлением правительства от 22 августа 1959 года и предназначался для доставки крылатых ракет К-14, разрабатывавшихся на базе К-10C. Предусматривалась также возможность подвески ракет Х-22 и КСР. Самолет оборудовали радиолокационным прицелом «Рубин-1Е» вместо «Рубидия», доплеровским измерителем угла сноса и скорости «Ветер» и аппаратурой наведения ракет «Рубикон», изменили аэродинамическую компоновку крыла, установив новый носок, оставив только по одной аэродинамической перегородке на каждой консоли, уменьшили площадь руля поворота. Новые носки установили и на оперении. Изменив носовую часть фюзеляжа, перекомпоновали рабочие места членов экипажа. Расчеты показывали реальную возможность достижения радиуса действия самолета с ракетами Х-22 без дозаправки в полете – 6000 км. С одной и двумя дозаправками радиус действия должен был быть соответственно 7300 и 8500 км.

Единственный 3МД из дошедших до нас самолетов этого типа в экспозиции Монинского музея ВВС

Самолет 3МД на аэродроме

Похоже, в ГКАТ нашлись противники 3МД. Подтверждением этому служит письмо В.М. Мясищева председателю Госкомитета П.В. Дементьеву:

«Характеристики М-6К-14 ставят самолеты 3М на один уровень с создаваемой в США системой Б-52 с подвесными самолетами-снарядами «Хаунт Дог» и «Грин Куэй», поэтому отказ от предлагаемой системы в отечественных ВВС поведет к резкому отставанию от ВВС США».

Первый самолет 3МД № 1301 23-й завод выпустил в ноябре 1959 года. К осени следующего года завод успел построить 10 таких машин, заключительных 17 и 18 серий. Все они находились в 121-м тбап.

Одна из машин дожила до наших дней и хранится в Монинском музее ВВС. В июле 1986 года самолет привел из Энгельса в Монино экипаж майора В.Сироткина. Кроме него на борту находились полковник В. Павлюков, штурманы С. Чикунов и А. Сысоев, старший борттехник Г. Филиппов, командир огневых установок М. Кисяметдинов и старший воздушный стрелок В. Катков. 6 мая 1992 года майор Валерий Сироткин погиб в авиакатастрофе, когда два танкера 3МС-2 столкнулись в воздухе в 220 км от Саратова.

Хвостовая часть самолета 3МД

Во второй половине 1950-х, после начала эксплуатации тяжелых реактивных самолетов, участились случаи их попадания в мощные вертикальные потоки воздуха при полете в стратосфере. Первоначально это явление, классифицировавшееся впоследствии как «турбулентность ясного неба», отнесли к разряду случайных. Но после двух катастроф пассажирских Ту-104 выяснили, что попадание самолета в такие области приводит к забросу на большие высоты с выходом на критические углы атаки.

Испытательные полеты на Ту-16 и Ту-104 показали, что причиной возникновения аварийных ситуаций могут стать недостаточные запасы продольной устойчивости и управляемости.

Во время эксплуатации самолетов М-4 и 3М на высотах, близких к практическому потолку, имели место срывы потока с крыла, что потребовало дополнительных исследований на больших углах атаки, к которым приступили в начале 1960 года. Для обеспечения безопасности полета на случай попадания самолета в штопор машину № 0705 оснастили противоштопорным парашютом. Эти исследования и испытания проводились до лета 1961 года, причем не только на М-4, но и на 3М и 3МД.

За годы серийной постройки (1956–1960 годы) завод № 23 выпустил 85 самолетов 3М, из них 30 – с двигателями АМ-3, остальные – с ВД-7.

В 1970 году начали разрабатывать и спустя пять лет передали на государственные испытания носитель крылатых ракет КСР-5 и КСР-5Н, подвешивавшихся под отсеками двигателей на держателях Дер5-48. Самолет, построенный на базе бомбардировщика 3МН1 № 0503, практически полностью обновил оборудование. В частности, вместо РБП-4 установили «Рубин-1КВ», оптический прицел ОПБ-11р заменили ОПБ-112, сопряженный с РЛС, на борту появился и навигационно-бомбардировочный автомат, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-УМ заменили на РВ-5. Появились новые радиостанции Р-847Т с приемником Р-876Т, Р-832М, радиосистема дальней навигации РСДН-3С, аппаратура ЗАС, разнообразные средства постановки активных и пассивных помех. Доработанный автопилот АП-15 обеспечивал полет на высотах не менее 200 метров. Но самолет, получивший обозначение 3М-5, так и остался в единственном экземпляре.