Читать онлайн «Неизвестный Туполев». Страница 52

Переизбыток информации! Как с ним бороться, чтобы в голове осталось только то, что необходимо для создания правильного, настоящего образа Человека?

Как выкинуть из головы то, что мешает работе, не выкинув при этом мелочи, которые делают образ живым? Пониманием этого, очевидно, и отличается настоящий писатель от человека «просто знающего».

Писать я все-таки не решаюсь! Попробую рассказать об отдельных эпизодах, которые будут всплывать из глубины памяти. Может быть, в будущем, когда я перестану читать лекции студентам и сдам кому-нибудь из более молодых заведование кафедрой, у меня окажется возможность разложить эти «эпизоды» по полочкам, а может быть, в этом уже не будет нужды.

Отец успел написать всего несколько эпизодов, относящихся в основном к начальному периоду совместной работы с Андреем Николаевичем в заключении. Эти эпизоды вошли в данное повествование.

Профессорско-преподавательский состав кафедры 101 был хорошо знаком Сергею Михайловичу, поскольку с 1959 года он преподавал на кафедре, а с 1968 года возглавлял ее по совместительству. У него было здесь несколько постоянных курсов: «Проектирование самолетов», «Основы авиационной техники» и «Введение в специальность». Последнему он придавал большое значение, считая необходимым заинтересовать авиацией первокурсников с самого начала их обучения. Трудность заключалась в том, чтобы не свести курс в популярную брошюру, наполненную анекдотами и всякими случаями из авиационной практики, и не свалиться в сухой пересказ краткого содержания изучаемых в дальнейшем дисциплин: прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости и т. д. В результате в соавторстве с A. M. Матвеенко и И. А. Шаталовым получился учебник, над которым Сергей Михайлович и его коллеги постоянно работали, который несколько раз улучшался и переиздавался. Последние два раза — уже после его смерти.

Однако основным курсом отец считал курс «Проектирование самолетов» — дело, которому он отдал всю оставшуюся жизнь. Он чувствовал, что накоплен громадный объем знаний, в голове теснятся технические решения, опробованные опытом эксплуатации различных машин, выстраданы подходы к проектированию, как результат замечаний летных экипажей и наземных служб во время макетных комиссий, обсуждений и критики на коллегиях и НТС МАПа. Нужно скорее передать эти знания молодым, пусть учатся на чужих ошибках и успехах, пусть идут дальше.

Еще работая на кафедре совместителем, он начал писать учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», расширяя конспекты своих лекций. Проектирование — это всегда творческое дело, и этот процесс постоянно совершенствуется и изменяется с появлением новых материалов, новых знании в аэродинамике, новых методов и подходов к решению традиционных задач. Поэтому старые учебники, относящиеся в основном к проектированию самолетов с поршневыми двигателями, которые главной задачей ставили — обеспечение высоких летных характеристик, не соответствовали новым требованиям и тенденциям. В пассажирском самолетостроении на первое место выдвигались задачи обеспечения, экономичности пассажирских перевозок, удобства обслуживания, безопасности, комфорта. Задача становилась системной, многокритериальной, и это требовалось объяснить студентам.

Так родился новый учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», вышедший в издательстве «Машиностроение» в 1964 году.

Сергей Михайлович работал над этим учебником еще будучи совместителем, по вечерам засиживаясь до поздней ночи. Конечно, он использовал все последние разработки ОКБ. Вошли в учебник и материалы зарубежных авиационных выставок, информации авиационных журналов, фотокопии и другие материалы, которые он собирал многие годы и, аккуратно разнесенные по рубрикам, хранил в шкафу в своем кабинете.

Может возникнуть вопрос, а почему проектирование только пассажирских самолетов? Ведь военных машин в ОКБ Туполева построено больше, здесь получен еще больший и разносторонний опыт. Ответ очевиден — режим секретности. Нечаянно разорванная и выброшенная бумажка, учтенная в Первом отделе (отделе секретности), могла окончательно испортить жизнь любому сотруднику. Секретилось все — и чем больше, тем лучше. Удивительно, машины продавались или передавались за рубеж со всей документацией; Ту-16 поставлялся ВВС Египта, Индии, Индонезии, Ирака, строился по лицензии в Китае; Ту-22 был передан в Ирак и в Ливию, но по-прежнему все материалы по этим самолетам оставались засекреченными. Этот режим, помноженный на память сталинских репрессий, не позволял даже подумать о передаче студентам опыта военного самолетостроения.

Принимал участие отец и в общем труде кафедры «Проектирование самолетов», вышедшем в 1972 году, но только в части проектирования пассажирских самолетов, поскольку еще продолжал работать в ОКБ, в режимных условиях конструкторской деятельности.

В последние годы Сергея Михайловича в ОКБ в практику проектирования начали внедрять методы автоматизации проектных работ (САПР). С появлением и развитием вычислительной техники направление «машинного проектирования» стало не столько насущным, сколько модным направлением конструкторской деятельности. Особенно быстро методы САПР внедрялись в ОКБ Сухого, в отделе технических проектов, возглавляемом заместителем Павла Осиповича — Олегом Сергеевичем Самойловичем. В МАПе было принято решение — развернуть эту деятельность во всех КБ министерства, и Самойлович был назначен на должность руководителя внедрения САПР уже на уровне МАПа. Сергей Михайлович настороженно относился к этому новому делу, считая, что конструктора нельзя заменить вычислительной машиной, а творческая деятельность вряд ли может быть автоматизирована. В то же время понимая, что нельзя оставлять молодых специалистов в стороне от любых новаций в авиационной промышленности, и учитывая буквально шквал публикаций в зарубежных авиационных журналах об успехах «машинного проектирования», Сергей Михайлович пригласил Самойловича прочесть на кафедре курс лекций по автоматизации проектных работ. Познакомившись поближе с этим курсом, отец понял, что в ОКБ Сухого это направление разрабатывалось именно как помощь конструктору, как подсказка ему в выборе собственного решения, для чего в память электронно-вычислительной машины (ЭВМ) вводились отдельные конструкторские решения как созданные в ОКБ, так и в мировой практике, формируя банк данных. Блоки расчета аэродинамических характеристик, расчета прочности, устойчивости и управляемости позволяли конструктору получать оценку летных характеристик самолета на своем рабочем месте, в диалоговом взаимодействии «конструктор — ЭВМ». Появлялась возможность провести анализ проекта при помощи имитационных моделей.