Читать онлайн «Московский проспект. Очерки истории». Страница 199

Постройки на этом участке разрушены в годы блокады Ленинграда, а в 1970 г. архитекторы Т. Ф. Беленькая, М. А. Садовский, В. И. Кисельгоф и инженер В. И. Яроцкая возвели здесь инженерно-бытовой корпус завода «Электросила» (Московский пр., 139) – многоэтажное бетонное здание, на фасаде которого явно читаются небольшие по размерам, одинаковые, словно пчелиные соты, помещения. Ныне участок площадью 7,2 га между Московским проспектом и Варшавской улицей находится в собственности ОАО «Силовые машины», приступившего в рамках редевелопмента территории[681] к разборке обветшавшего здания, не удовлетворяющего современным требованиям. На участке предполагается возвести многофункциональный жилой комплекс. Плановый общий объем застройки составит около 140 тыс. кв. м. Бо́льшая часть территории будет отдана под жилье, остальную часть займут коммерческие помещения и сопутствующая инфраструктура. Концепция застройки территории разработана мастерской «Студия 44» Н. И. Явейна.

Адресные и справочные книги «Весь Петербург» («Весь Петроград») на 1909–1917 гг. называют территорию южнее Александровской стороны Румянцевской рощей. Лесной участок показан на раскрашенном «Плане С.-Петербурга с ближайшими окрестностями» 1914 г. южнее Александровской слободы, между Московским шоссе и линией Варшавской ж. д. К этому времени некогда значительный лесной массив, простиравшийся на запад от Царскосельской дороги, уступая бурно развивающейся столице, превратился в небольшую рощу. Памятуя о стойкости в обиходе исторических названий, с высокой долей вероятности можно предположить, что название рощи восходит к имени адъютанта Петра I, дипломата и военачальника генерал-аншефа Александра Ивановича Румянцева (1680–1749). Возможно, что и эта дача была пожалована Петром I своему верному слуге в числе других земельных подарков на территории новой столицы и вблизи нее, а затем на долгие годы оставалась в собственности его потомков.

Александровская слобода и Румянцевская роща на плане Петербурга 1914 г.

На плане города 1940 г. никакой рощи на этом месте уже нет, зато показан протяженный дом – возведенное в 1930 г. по проекту архитектора Д. С. Розовского конструктивистское здание ФЗУ завода «Электросила», а Ленинградский мартиролог называет среди его жильцов Федора Григорьевича Сидорова (род. 1906), умершего здесь в марте 1942 г.

До 1917 г. – участки наследников потомственного почетного гражданина купца 1-й гильдии Тимофея Васильевича Дойникова. В 1901 г. здесь жили преподаватель ремесла в Убежище неизлечимых взрослых слепых в память доктора Блессига Константин Александрович Лауренберг (дом № 13), титулярный советник Алексей Павлович Романов и его жена Анна Михайловна (дом № 15).

В 1935 г. по проекту группы архитекторов с участием Т. В Римской-Корсаковой возведено шестиэтажное здание в стиле сталинского неоклассицизма с угловой башней еще в два этажа и световым «фонарем» над ней.

В 1930-х гг. здесь в кв. 7-а жил летчик-инструктор Ленаэроклуба Осоавиахима Леонид Францевич Житкевич (1914–1937), уроженец Петербургской губ., поляк, беспартийный. Он был арестован 26 сентября 1937 г. Комиссией НКВД и Прокуратуры СССР 1 октября 1937 г. приговорен по ст. 58-6, 9, 11 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в Ленинграде 6 октября 1937 г.

В 1947 г. после проведения ряда восстановительных работ в здании разместился проектный институт «Лентранспроект». Свою историю институт ведет с 13 мая 1935 г., когда приказом Народного комиссариата путей сообщения на базе Ленинградской экспедиции изысканий и нескольких изыскательских организаций было образовано Ленинградское отделение Союзтранспроекта – «Лентранспроект». В довоенный период работа института проходила на фоне индустриализации и укрепления обороноспособности страны. Наиболее крупными объектами этого периода были железнодорожные линии Карталы – Акмолинск, Караганда – Балхаш, Комсомольск – Советская Гавань. С начала Великой Отечественной войны работа института была направлена на проектирование прифронтовых дорог и оборонных объектов, среди них: железные дороги Коса – Кобона – Войбокало, «Дорога победы» в районе Шлиссельбурга протяженностью 50 км и участок рокады Свияжск – Ульяновск. В то же время не прекращались работы по изысканиям и проектированию объектов на востоке страны. В 1951 г. «Лентранспроект» переименован в Государственный проектно-изыскательский институт «Ленгипротранс». По его проектам в СССР и за рубежом в различных природно-климатических и инженерно-геологических условиях построено более 10 тыс. км новых железных дорог, 7 тыс. км вторых путей, электрифицировано 7 тыс. км железнодорожных путей, сооружены три электродепо метрополитенов и более 30 вокзалов, 20 объектов стройиндустрии, 5 морских портов, обустроенных железнодорожным хозяйством, 580 км автомобильных дорог.

Особое место в истории института занимает проект строительства Байкало-Амурской магистрали. Первые изыскательские партии вышли в дальневосточную тайгу летом 1932 г., но в 1940-е гг. изыскания были приостановлены. В 1967 г. институт приступил к работам на центральном участке трассы Чара – Тында протяженностью 630 км. В сложных инженерно-геологических и климатических условиях, в районе вечной мерзлоты с высокой сейсмичностью удалось в сжатые сроки спроектировать и построить железную дорогу без единого тоннеля.

Московский проспект, 143. Фото 2013 г.

Целый ряд спроектированных и построенных институтом объектов стал неотделимой частью Ленинграда – Санкт-Петербурга: Финляндский вокзал, путепровод на проспекте Славы, служебно-техническое здание Октябрьской ж. д. на площади Островского, электродепо на ст. «Металлострой», навесы над платформами на Московском вокзале, жилые дома и другие здания и сооружения. В 1992 г. впервые в отечественной практике было разработано технико-экономическое обоснование высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Институт участвовал в изысканиях и проектировании Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга.

18 февраля 1993 г. институт «Ленгипротранс» был преобразован в акционерное общество открытого типа по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства. Институт полностью сохранил свой технический и кадровый потенциал и сегодня обеспечивает комплексное проектирование железных и автомобильных дорог, мостов и путепроводов, железнодорожных узлов и станций, вокзалов, электрификации железных дорог, объектов локомотивного и вагонного хозяйства, транспортных и промышленных зданий, жилых домов и соцкультбыта.