Читать онлайн «10 автомобилей, которые перевернули мир». Страница 57

Пока Недвидек корпел над дифференциалом, Бенсингер и Трезер продолжали заниматься самопиаром, доказывая эффективность полного привода. Если преимущества всех ведущих на скользкой трассе теперь не вызывали сомнений, то оставался вопрос, как новый спорткар поведет себя на сухом асфальте и что важнее в компании более мощных конкурентов с моноприводом.

В апреле 1978-го прототип ЕА262 (по-прежнему со 160-сильным мотором и все еще без межосевого дифференциала) отправился на трассу Hockenheim, чтобы в очной встрече выяснить отношения с новейшим 240-сильным заднеприводным Porsche 928. После серии заездов, причем ради чистоты эксперимента Бенсингер и Трезер несколько раз менялись машинами, выяснилось, что Audi лишь самую малость уступает значительно более мощному сопернику – счет шел на доли секунды.

Летом того же года Трезер организовал еще одну демонстрацию возможностей полного привода. Предварительно попросив местную пожарную бригаду хорошенько полить из брандспойта травянистый склон, Трезер затем предложил главе Volkswagen Тони Шмюклеру взять высоту за рулем сначала задне– и переднеприводных машин, а уж после и на EA262. Так были развеяны последние сомнения руководства касательно перспектив четырех ведущих колес, а Бенсингеру одобрили бюджет в 3 млн немецких марок на «Разработку и развитие полноприводной трансмиссии для легкового автомобиля».

Работа над машиной тем временам шла уже полным ходом. После того как испытания на трассе в Хоккенхайме показали, что Audi, оснащенная 160-сильным двигателем лишь самую малость проигрывает Porsche 928, мотор которой аж на 80 «лошадок» мощнее, в Ингольштадте решили немного форсировать силовой агрегат. Уже второй рабочий прототип полноприводного Audi развивал 170 л. с, а потом в Ингольштадте развязали настоящую гонку вооружений, которая, впрочем, закончилась весьма печально. Разогнанный в конце концов аж до 286 л.с. двигатель не выдержал нагрузок – из-за разрыва топливного шланга прототип загорелся прямо в ходе испытаний. Никто, к счастью, не пострадал, но драгоценная машина сгорела дотла. Засим эксперименты решили прекратить. И к форсировке 5-цилиндрового турбомотора для серийной версии подошли очень деликатно: увеличили давление наддува до 0,85 бар, но главное, установили промежуточный охладитель наддувочного воздуха, он же интеркулер, благодаря чему мощность удалось повысить до вполне убедительных 200 л.с.

Шасси будущего спорткара собирали по принципу детского конструктора – из узлов и агрегатов других моделей Audi. Основой, как мы уже сказали, стала платформа модели 80 (кузов B2). Коробку передач, сцепление, а также переднюю независимую подвеску на стойках MacPherson позаимствовали у Audi 100/200. Список одолженных деталей можно продолжать бесконечно: подрамник, амортизаторы, рулевая река, тормозная система. Уникальным помимо собственно самой полноприводной трансмиссии был лишь экстреьер модели.

Авторство дизайна принадлежит небезызвестному Мартину Смиту, ныне возглавляющему центр стиля европейского Ford. В конец 1970-х гг. молодой и еще малоизвестный британец получил задание создать экстерьер нового спортивного купе. Впрочем, создать – слишком сильно сказано. Ведь за основу из соображений экономии взяли трехдверную версию обычной «восьмидесятки». В техзадании Фердинанд Пьех особенно подчеркнул, что облик машины должен быть «очень технологичным и функциональным». И Смит блестяще справился с минималистским заданием руководства. Главным отличием от «гражданской» версии купе стали утолщенные колесные арки спереди и сзади, добавившие машине мускулистости.

Тем не менее даже такая, с позволения сказать, сборная солянка смогла удивить даже видавших виды специалистов. Автошоу в Женеве, открывшееся 3 марта 1980 г, в Audi вспоминают не иначе как один из главных триумфов в современной истории марки – ведь Quattro произвела настоящую сенсацию. Во-первых, машину абсолютно не ждали. Весь проект готовился в атмосфере тотальной секретности, поэтому появление мощного турбокупе на стенде «Четырех колец» стало полной неожиданностью для конкурентов.

Когда же и без того озадаченные представители Porsche, MercedesBenz и BMW заглядывали в технические характеристики модели, их глаза лезли на лоб! Полный привод?! 200 «лошадей»? Серийный выпуск во второй половине года??? Невероятно… Самые недоверчивые тут же безо всякого стеснения заглядывали под днище, дабы убедиться, что белоснежная красавица не просто красивый макет, но полноценный автомобиль. Все было по-честному!

Не меньше удивлялись и представители автомобильной прессы. Впрочем, легкое недоверие к неожиданной концепции, предложенной немецкой фирмой, сменилось лавиной восторга после первых же тестов. «Суперавтомобиль для человека разумного!» – писал английский Car. «Устойчивость на траектории у “Quattro” просто невероятная!» – удивлялся французский AUTOhebdo. «Благодаря постоянному полному приводу повороты проходишь вдвое быстрее обычного и при этом не прилагаешь для этого сверхусилий!» – радовались американцы из Motor Trend.

Но лучше всех о машине высказался англичанин Гордон Уилкинз из Autocar.

«Лыжники на прилегавших к дороге склонах останавливались, раскрыв рты от удивления, когда мимо, поднимая клубы снежной пыли, на скорости в 130 км/ч проносился легковой автомобиль. Вообще, самая большая проблема за рулем Audi Quattro – уворачиваться от размеренно плетущихся попуток, оснащенных цепями противоскольжения. Я же на обычных летних шинах чувствовал себя пришельцем с другой планеты, которого забыли посвятить в законы физики, действующие на Земле». Впрочем, не будем забывать, что изначально Quattro создавался для участия в автогонках, а победить соперников с помощью восторженных отзывов журналистов невозможно.

На протяжении долгого времени полный привод был вне закона на трассах чемпионата мира по ралли. Однако ближе к концу 1970-х гг. лобби немецких компаний, которое, как несложно догадаться, возглавляли Volkswagen и Audi, добились отмены запрета на участие в гонках машин со всеми ведущими колесами. Ну а учитывая тот факт, что в Ингольштадте загодя обеспокоились разработкой соответствующей гоночной машины, появление на раллийной сцене Audi Quattro, подготовленной по правилам группы 4, навело на конкурентов тихий ужас. Впервые новая машина вышла на старт ралли Algarve в Португалии. Финн Ханну Миколла, выступавший вне зачета, поскольку машина к тому моменту еще не прошла процедуру официальной регистрации, показал лучшее время на 24 из 30 спецучастков, наглядно продемонстрировав потенциал полного привода. Дальше – больше. Первый же официальный старт – региональное ралли Janner в Австрии в январе 1981-го – немецкий пилот Франц Виттман, пилотировавший Quattro, выиграл просто с неприличным преимуществом. Второму призеру гонки он привез – подумать даже страшно – 20 минут! Правда не будем забывать, что турбо-Audi объехала всего лишь 1,3-литровую Skoda с задним приводом.