Читать онлайн «10 автомобилей, которые перевернули мир». Страница 48

Cooper и Cooper S стали, пожалуй, самыми известными, но далеко не единственными вариациями на тему Mini. В 1960 г. гамму кузовов дополнили пикапом и универсалом, позже появился кабриолет, грузовой фургончик, пикап и даже пляжный багги Mini-Moke – «маленький ослик». Под брендами Wolseley и Riley, также входившими в состав BMC, выпускались пафосные версии с хромированной решеткой радиатора а-ля Rolls-Royce и удлиненными задними крыльями, придавшими машинке сходство с классическим седаном. Удивительный и обворожительный автомобиль, рассчитанный на самых непритязательных покупателей, со временем стал весьма популярным даже среди знаменитостей. Разумеется, не в качестве первой машины в семье. Тем не менее среди гордых владельцев Mini встречаются имена Джона Леннона, Питера О'Тула, Ринго Стара. Это уже было по-настоящему круто. Нищий окончательно превратился во всеобще любимого принца.

Самое удивительное, что, несмотря на всеобщую популярность, самим создателям Mini не принес выгоды и сказочных богатств. Некоторые автомобильные историки склонны даже считать автомобиль Иссигониса одним из основных причин стремительного заката BMC. Ведь несмотря на хитовые продажи, машина приносила компании минимальную прибыль, а в первые несколько лет производство и вовсе было убыточным.

Как такое могло произойти? На то есть целый ряд причин. И среди главных следует упомянуть саму конструкцию машины. Революционный Mini оказался довольно трудоемким в сборке. И если в конце 1950-х гг., когда уровень зарплаты рабочих в Великобритании был довольно низким, это не имело большого значения, то всего через 5–6 лет то же самое обстоятельство уже серьезно отражалось наприбыльности. Оказалось, что и многие революционные и знаковые для Mini узлы, детали и механизмы обходились неоправданно дорого в производстве. Прежде всего это касается подвески на упругих элементах, разработанной Молтоном, хотя без нее Mini возможно вообще бы не появился на свет. Удивительно, но специально созданные фирмой Dunlop шины для 10-дюймовых колес, выбранные Алеком, прежде всего из соображений экономии, оказались… дороже, чем покрышки для стандартных 13-дюймовых дисков – последние выпускались куда большими тиражами и поэтому стоили дешевле. Даже наружные петли дверей – опять же задуманные не из эстетических, а из экономических выкладок – в производстве оказались более дорогими, чем скрытые петли… Конечно, на эту же чашу весов стоит положить и низкую эффективность труда на заводах BMC, невысокое качество сборки, оборачивающееся дорогостоящими гарантийными выплатами, но все-таки самой главной проблемой машины стала абсурдная ценовая политика.

Случилось так, что руководство BMC сильно сомневалось в перспективах слишком уж оригинального Mini и чтобы любым способом заманить покупателей в шоу-румы, установили минимально возможный ценник. Достаточно сказать, что в дебюте Mini стоил на 13 фунтов дешевле, чем его предшественник Austin А35 – автомобиль куда более примитивный и дешевый в производстве. Любопытно, что вскоре после дебюта Mini конкуренты из Ford приобрели несколько экземпляров автомобиля и разобрали их до винтика, чтобы оценить примерную себестоимость машины. По оценкам технологов «Голубого овала», при текущей цене BMC теряла 30 фунтов с каждого проданного экземпляра! По другим данным, максимум прибыли, который приносил каждый Mini, не превышал 5 фунтов – в то же время Ford на каждой проданной Anglia, не оставившей яркого следа в автомобильной истории, зарабатывал в десять раз больше! Возможно, в первую пару лет, когда Mini страдал от целого букета детских болезней, а покупатели еще не привыкли к необычной внешности модели, демпинг и был оправдан. Но руководство BMC отказывалось пересмотреть прайс-лист и когда популярность малыша стала набирать обороты. Ситуация в итоге сложилась поистине парадоксальная. Чем больше машин отгружали покупателям, тем сильнее компанию затягивало в пучину кризиса. Ведь производство Mini приносило, в лучшем случае, несущественную прибыль, но хуже того, популярная модель оттягивала на себя продажи других автомобилей BMC в теории значительно более выгодных с точки зрения доходности…

Неудивительно, что недальновидные решения руководства BMC стали причиной нового кризиса. К середине 1960-х гг. некогда прибыльная компания скатилась к многомиллионным убыткам, которые в конечном итоге привели к очередному объединению. Тонущий гигант связался с другой дышащей на ладан корпорацией British Leyland, но лучше от этого никому так и не стало. Скорее, наоборот. Новое руководство компании не стало мириться с упрямым характером Алека Иссигониса, занимавшего к тому моменту пост технического директора. И после того как его проект по созданию сменщика Mini без лишних объяснений закрыли, Исси решил, что с него довольно, и написал заявление по собственному желанию.

Так, Mini до самого конца своей конвейерной жизни в 2000-м так и дотянул с минимальными косметическими изменениями. Менялись моторы, список опций прирастал кондиционерами, литыми дисками и даже подушкой безопасности, но, несмотря на уйму новых аксессуаров, в душе Mini так и оставался проектом из 1950-х гг…

Теперь, когда память о BMC живет по большей части лишь в архивных публикациях, об оригинальном Mini особенно приятно вспоминать. Удивительный мальчик-с-пальчик из Лонгбриджа во многом определил лицо современных автомобилей, если не в вопросе дизайна, то в плане инженерных и компоновочных решений. Ведь детище Алека Иссигониса стало музой сотен конструкторов по всему миру. Популяризировав схему с передним приводом и поперечным расположением 4-цилиндрового мотора, Mini предвосхитил машины, на которых сегодня ездим мы с вами. Посмотрите, подобная компоновка сегодня используется в подавляющем большинстве автомобилей класса B и С, начиная с Audi и заканчивая Volkswagen. И это уже не говоря о вкладе заряженного Mini Cooper в пропаганду горячих хэтчей, сегодня превратившихся в целое направление автомобилестроения. Так что называя оригинальный Mini провалом – ведь его роль в судьбе BMC мы не будем отрицать, – невозможно не добавить эпитет «блестящий». В конце концов в наследство этот чудесный автомобиль оставил не только добрую память и потускневшие от времени фотографии.

Один из самых оригинальных и необычных вариантов Mini – багги Moke – создавался практически в одно время с оригиналом. Еще в конце 1950-х гг. военное ведомство Великобритании разместило заказ на создание легкового, 4-местного, пригодного для воздушной транспортировки и десантирования автомобиля, способного передвигаться по пересеченной местности, и главное максимально дешевого автомобиля. Его стоимость должна была составлять примерно десятую часть полноприводного Land Rover. В кратчайшие сроки на укороченной базе Mini такой автомобиль был создан. «Ослик», как в переводе с английского звучит его имя, как и требовали военные, оказался максимально дешевым, спокойно перевозил 4 солдат с полным боезапасом и легко помещался в грузовой трюм военного транспортника Blackburn Beverly. Проходимость модели ограничивал низкий дорожный просвет и отсутствие полного привода, зато легкая конструкция позволяла четырем солдатам с легкостью переносить машину через тяжелые участки. Кроме того, военным пришлась по вкусу высокая маневренность и неприхотливость машины. Но, рассмотрев все за и против, военное ведомство в конце концов высказалось против принятия «ослика» на вооружение. Впрочем, Moke все равно пошел в люди. Производство серийной гражданской версии началось во второй половине 1964 г. Миловидный багги быстро завоевал популярность в качестве автомобиля для активного отдыха – он стал привычным зрелищем на пляжах и на полях для игры в гольф. Полюбился он и фермерам, почтальонам и путешественникам. Выпуск этой модели со временем освоили в Португалии, Австралии и Италии. Всего же за 29 лет выпуска – производство модели закончилось лишь в августе 1992 г. – собрали чуть менее 50 тысяч «осликов».