Читать онлайн «10 автомобилей, которые перевернули мир». Страница 36

Помимо самого Фердинанда в штат конструкторского бюро Порше по разработке моторов, автомобилей, самолетов и катеров вошли его ближайшие друзья и коллеги. Среди них инженер Карл Рабе, дизайнер Эрвин Коменда, специалист по моторам Йозеф Калес, а также Антон Пьех – муж дочери Порше – Луизы, он же будущий отец Фердинада Пьеха, и, наконец, собственный сын Порше – Фердинанд Порше-младший, которого все для краткости называли просто Ферри.

Каким бы сложным не был характер Порше, но его инженерный гений ни у кого не вызывал сомнений. От заказов конструкторского бюро не было отбоя: разработка среднеразмерной модели для фирмы Wanderer, создание уникального гоночного Auto union с 16-цилиндровым мотором, на котором гоночные асы того времени такие как Рудольф Караччиола, Акилле Варци, Бернд Роземайер установили немало рекордов и выиграли множество призов. Нельзя не отметить и запатентованную Порше подвеску торсионного типа, 32-цилиндровые авиационные двигатели, проект газотурбинной силовой установки для танка, электростанции, работающей на энергии ветра.

1931 – создание конструкторского бюро доктора Фердинанда Порше.

1932 – прототип Zündapp Porsche Type 12.

1933 – прототип NSU Porsche Type 32.

1934 – 17 января доктор Порше отправляет в Берлин «Доклад о создании народного автомобиля». 22 июня подписан контракт на разработку опытных образцов.

1935 – 3 июля готов экспериментальный V-1 (седан), осенью закончены работы над прототипом V-2 (кабриолет).

1936 – 12 октября начало испытаний трех прототипов серии V-3.

1938 – 26 мая начало строительства завода в КдФ-штадте. Окончательный вариант Volkswagen – прототипы серии V303.

1939 – в феврале на автосалоне в Берлине подписан первый контракт на экспорт Volkswagen.

1940 – завод KDF-штадта переведен на выпуск военной продукции.

1945 – 11 мая американские войска освобождают КдФ-штадт. Город переименован в Вольфсбург. Управление заводом переходит в ведомство британского военного контингента. В декабре возобновлено производство автомобилей.

1946 – 14 октября собран 10-тысячный Volkswagen.

1947 – первые пять машин отправлены на экспорт.

1948 – 1 января генеральным директором Volkswagen назначен Хайнц Нордхофф. Кузовные ателье Karmann и Hebmuller представили кабриолеты на базе «жука».

1949 – первый «жук» отправился в США. Контроль над заводом возвращен немецкой стороне.

1950 – представлен микроавтобус Volkswagen Type 2, также известный как просто Transporter.

1953 – 3 июля с конвейера сходит 500-тысячный автомобиль, к этому времени «жук» экспортируется в 86 стран.

1955 – 8 августа число собранных Volkswagen переваливает за миллион.

1972 – 17 февраля побит «вечный рекорд» Ford Т – выпущен «жук» под порядковым номером 15 007 034.

1978 – окончание производства модели в Германии. Всего за это время на немецких заводах Volkswagen собрано 16 255 500 «жуков».

2003 – в июле на заводе в мексиканской Пуэбле собран последний Volkswagen Beetle.

Годы выпуска: 1946-2003

Страны выпуска: Германия, Бразилия, Мексика

Общее количество произведенных автомобилей: 21 529 464

Создатели: Фердинанд Порше, Эрвин Коменда (дизайн)

Модели, созданные на той же платформе: Transporter, Karmann Ghia Вклад в историю: самый популярный автомобиль планеты, поставивший на колеса весь послевоенный мир.

Volkswagen Type 11 (1945–1946)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 5/2

Колесная база, мм – 2400

Длина х ширина х высота, мм – 4064 х 1536 х 1549

Колея спереди/сзади, мм – 1295/1249

Снаряженная масса, кг – 725

Скорость, км/ч – 105

Разгон 0-100 км/ч, с – 39

Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) – н.д.

Запас топлива, л – 30

Двигатель

Расположение – сзади

Конструкция – 4-цилиндровый, оппозитный, бензиновый, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 75 х 64

Рабочий объем, см3 – 1131

Мощность, л.с. при об/мин – 24,5/3000

Крутящий момент, кгс·м при об/мин – 69/2000

Шасси

Привод – на задние колеса

Коробка передач – 4-ступенчатая механическая, несинхронизированная

Передаточные числа: I; II; III; IV; З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6

Главная передача – 4,4

Подвеска – независимая, торсионная

Рулевое управление – червячного типа

Тормоза – барабанные с тросовым приводом

Утром 9 октября 1955 г. начгар «ситроеновского» завода на набережной де Жавель в Париже нервничал больше обычного. Время от времени он поглядывал на часы, тут же переводя нетерпеливый взгляд на телефон и курил одну сигарету за другой. «Ну почему же они не звонят? Почему?…» Ведь по его расчетам пресс-конференция уже давно началась, а команды «На выход» от начальства никак не поступало. Наконец, телефон разразился тревожной трелью: «Начинайте…».

Спустя несколько минут на осенние улицы французской столицы вырулила кавалькада новеньких Citroёn DS. Сверкающие свежей краской и ослепительным хромом бамперов они вливались в потоки невзрачных моделей Renault, Panhard, Simca и казались настоящими пришельцами из космоса. Странно, что никто не позвонил в полицию, чтобы сообщить о высадке марсиан…

В это же самое время стенд Citroёn на всемирной автомобильной выставке в Гран Пале де Экспозисьон напоминал сцену штурма Бастилии. Презентация новой модели началась ровно в 9 утра, а уже в течение следующих 45 минут представители компании получили 749 подтвержденных заказов на автомобиль. К концу дня, впрочем, их число выросло до 12 тыс.!

На следующее утро вся пресса мира – не только автомобильные, но и так сказать общественно-политические газеты – вышла с одним главным героем на передовице. На всех языках мира сенсационно гремели пафосные заголовки: Citroёn показал автомобиль будущего! Бомба в Париже. Летающая тарелка от “двойного шеврона”!»

Никогда до сих пор и никогда после этого дебют автомобиля не вызывал подобного резонанса во всем мире. Схожее единодушие газетчиков наблюдалось лишь в 1953-м после смерти Сталина, а следующим медийным буйнопомешательством станет запуск человека в космос…

Богиню, как Citroёn DS прозвали чуть ли не в первые же после презентации часы за созвучное французскому, de'esse, прочтение индекса DS (что эти буквы означают на самом деле мы расскажем позже), полюбили сразу и навсегда. Но прежде чем триумфально дебютировать в Париже в 1955-м, это автомобильное божество проделало нелегкий путь длиной почти в 20 лет.

Если бы в 20-30-х гг. прошлого века кто-нибудь предположил, что пройдет совсем немного времени и автомобили марки Citroёn будут ассоциироваться с революционными техническими решениями и сногсшибательным дизайном, то этого смельчака наверняка подняли бы на смех. Ведь поначалу автомобили этой марки слыли недорогими, надежными, но также скучными, медленными и заурядными с точки зрения инженерной мысли. Удачливый фабрикант Андре Ситроен, сколотивший состояние на производстве зубчатых шестерен, апозже в разгар Первой мировой приумноживший его на военных заказах, решил заняться выпуском автомобилей не столько по велению сердца, сколько из соображений экономического порядка. Огромный и сверхсовременный завод на набережной де Жавель в Париже, где выпускали артиллерийские снаряды, вскоре после окончания войны остался без заказов, и Андре решил, что здесь целесообразно развернуть выпуск недорогих автомобилей.