Читать онлайн «Летчики, самолеты, испытания». Страница 11

Однако умение покинуть аварийную машину было не главным в работе Сергея Николаевича. Он был испытателем высшего класса. Ему доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы. Он был мастером испытаний на штопор.

Когда осваивали пассажирские реактивные самолеты Ту-104, то были случаи их гибели из-за попадания в штопор. Анохин провел испытания, результаты которых впоследствии эти трагические случаи исключили.

Когда Анохин впервые не прошел очередную медицинскую комиссию и был отстранен от летной работы, ему было 50 лет. Его сразу пригласил к себе на работу Сергей Павлович Королев.

Первопроходец космоса и Анохин начинали свой путь как спортсмены-планеристы в Крыму, на горе Клементьева. С тех юношеских лет Анохин запомнился Королеву как человек незаурядный. Когда Королев начал готовить космонавтов из специалистов своего конструкторского бюро, он поручил это Анохину, и работу эту Сергей Николаевич выполнял до конца жизни.

Следует сказать о некоторых чертах его характера: за многие годы никто не припомнит Анохина возбужденным, суетящимся, кричащим. В общении с людьми он был всегда вежлив, корректен, предупредителен. Никто из института не слышал, чтобы он повышал голос.

Еще любопытная деталь биографии. В тридцатые годы он был командирован в Турцию для организации там планерного и парашютного спорта. Среди его учеников была дочь президента Мустафы Кемаля. Это было причиной приглашения в президентскую резиденцию.

Прием с угощением был устроен на озере, которое имело форму Черного моря, а стол был накрыт на площадке в форме полуострова Крым. Президент Турции и через 200 лет считал Крым землей турецкой.

О том, что Крым — земля российской воинской славы, некоторые российские политики теперь забыли.

Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.

Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.

Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет. Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.

В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.

Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?

Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.

Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка не выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.

Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится, и самолет упадет на нос.

В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда несдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.

Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.

От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.

Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.

Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха.

Мне не довелось с Галлаем вместе работать, но все же я могу считать себя его учеником в не меньшей степени, чем учеником Анохина, Берникова, Шиянова, с которыми вместе летал. Его испытательская биография, его подход к летной работе были для меня хорошим примером. Я уже говорил о редкой удачливости Шиянова. Галлая также миновали в испытательской работе тяжелые летные происшествия, но причина его везучести совсем другая.

Он, будучи образованным авиационным инженером, умел продумывать методику летных испытаний, ему удавалось прогнозировать возможные неожиданные трудности, и поэтому он бывал готов к их преодолению в полете.

Будучи аналитиком и имея склонность к теоретическому постижению летного дела, он был еще азартным исследователем и активно шел на острые ситуации. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году Марк Лазаревич работает инженером в отделе летных испытаний ЦАГИ. Тогда же руководство института решило готовить летчиков-испытателей из своих инженеров и техников. Одним из первых таких летчиков и стал Галлай. До этого, учась в институте, он в аэроклубе прыгал с парашютом, летал на планерах и немного на самолете У-2.

Начал свою испытательскую деятельность Галлай, как и другие ученики цаговской летной школы, с совершенно мизерным летным опытом. Несмотря на это, Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или малоисследованными в авиации явлениями. Так, на втором или третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, а затем испытания на сваливание нового самолета Пе-2.