Читать онлайн «Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя». Страница 164

Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно, он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.

Позже этот недостаток проявился и при испытаниях ракетного вооружения. Сначала Норик Казарян, а потом Саша Кузнецов попали в необычную ситуацию. Выполнив по заданию на высоте 15 км на большой скорости односторонний пуск ракет, то есть двух ракет с одной консоли крыла, летчики не смогли справиться с кренением из-за малой эффективности элеронов. Самолет переворачивался и затем отвесно пикировал. В обоих случаях вывести в горизонтальный полет удавалось только на высоте ниже 8 км (такой «маневр» прозвали «эффектом Казаряна»).

По замечаниям акта государственных испытаний, закончившихся в 1970 году, самолет МиГ-25П во многом был доработан, в том числе ввели дифференциальный стабилизатор, аналогично самолету МиГ-23. При односторонних пусках ракет после доработки как Вадим Петров, так и Норик Казарян подтвердили, что поведение самолета стало нормальным. На доработанном самолете допустимую индикаторную скорость увеличили до 1300 км/ч. (Индикаторная скорость отличается от приборной небольшой поправкой на сжимаемость воздуха.)

На заключительной стадии испытаний самолета МиГ-25П Казарян выполнил одну из самых сложных задач — перехват из передней полусферы (то есть в лобовой атаке) высотной скоростной мишени КРМ-1, летевшей со скоростью около 3000 км/ч, при этом скорость сближения перехватчика с целью составляла более 5000 км/ч, или около полутора километров в секунду! Это удалось выполнить только с использованием автопилота.

Расскажу об этих двух летчиках, моих коллегах и товарищах, которых я уже не раз упоминал. Полное имя Казаряна — Норайр, но все его называют Норик. Он родился и провел детство в Ереване. Казарян был морским летчиком-истребителем, а когда набирали первых кандидатов в космонавты, он оказался в первом наборе, вместе с Гагариным. Но в последний момент медицинская комиссия его отставила, и он в 1959 году приехал в Чкаловскую «наниматься» в летчики-испытатели. С ним побеседовал и сделал контрольный полет В. Г. Иванов. Казарян ему понравился, но в этот момент у нас не было вакантных мест летчиков. Норик уехал обратно в свою часть, а ее в это время стали расформировывать, как и вообще морскую истребительную авиацию. Казаряна уволили из армии, но вскоре он опять приехал к нам, восстановился в армии и был назначен летчиком в новое Управление испытаний комплексов перехвата.

Казарян вскоре проявил себя как отличный летчик, хорошо разбирающийся в технике, хотя он и не имел высшего образования. Пытливый и сообразительный, с живым, веселым и дружелюбным характером, он быстро включился в коллектив летчиков-испытателей. Позже полковник Казарян стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.

Я уже писал о том, что считаю коллектив летчиков-испытателей истребителей особенным, с другим таким мне никогда не приходилось сталкиваться ни до ни после. Очень дружный, сплоченный, в то же время строгий к тем, кто выходил из каких-то традиционных рамок товарищества и поведения. Это было, можно сказать, братство. В нем прямо-таки господствовали чувство юмора и общительность. Конечно, многие летчики любили выпить, но большинство в меру и ни в коем случае не в ущерб полетам. Бывало, кто-то выходил за допустимые границы — его брали в шоры, а если не помогало, то ставили вопрос о переводе от них. Среди летчиков практически никогда не было ни «подсиживаний», ни столкновений на почве ревнивого отношения к поручаемым испытаниям или борьбы за право проведения каких-то работ.

Когда у нас появлялся новый летчик, да и инженер тоже, я обычно приглядывался к реакции на него со стороны летчиков. Если они его принимали, можно было достаточно уверенно говорить, что это человек хороший и работник стоящий. Ошибок почти не было. Казаряна коллектив принял сразу, что способствовало моему хорошему к нему отношению, а позже мы с ним стали друзьями.

Вадим Петров попал в наше управление из полка ГосНИИ-6 при объединении институтов. Высокий капитан с открытым, приятным лицом, немногословный, со сдержанным чувством юмора, он сразу привлекал внимание. Петров быстро завоевал доверие как летчик, но в нем чувствовались и командирские качества. После ухода на пенсию П. Ф. Кабрелева летным начальником в Управлении назначили Вадима, хотя он еще считался «молодым». В его качествах не ошиблись. Он хорошо знал своих летчиков, в том числе и недостатки тех или других, мог без лишних экивоков прямо высказать свое мнение и сделать замечание. Позже заслуженный летчик-испытатель СССР Вадим Иванович Петров стал заместителем начальника Института по летной работе, где и получил звание генерала. В 1975 году мы с ним и с А. С. Бежевцом получали в Кремле «Золотые Звезды». С начала 80-х годов он возглавил летную службу Министерства авиационной промышленности, а потом, в связи с болезнью, ушел на пенсию.

В связи с высокими летными характеристиками разведчика МиГ-25Р руководством страны было решено использовать эти самолеты в Египте в качестве разведчика. В начале 1971 года сформировали особую эскадрилью из состава разведывательного полка ВВС Московского военного округа. Командиром был назначен Александр Бежевец, а летчиками были Николай Стогов и четыре летчика из ВВС.

Старшим от ВВС назначили генерала Георгия Баевского, который незадолго перед этим перешел из нашего Института и стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа. От авиационной промышленности там были Алексей Васильевич Минаев, заместитель министра, заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая, а также летчик-испытатель Горьковского авиазавода Владимир Гордиенко, облетывавший самолеты после их сборки.

Со слов моих друзей Бежевца и Стогова расскажу о первом полете на фоторазведку. Операция с пролетом над территорией Израиля готовилась под руководством главного военного советника в Египте генерал-лейтенанта Г. У. Дольникова.

Сначала летчики сделали несколько полетов над египетской территорией. Первый полет на разведку решили делать, когда его меньше всего ожидают, — в воскресенье. Самолет находился в закрытом капонире, там его и готовили к полету. Аэродромным властям объявили, что на самолете идут наземные работы с проверкой двигателей (опасались, что на аэродроме есть израильские шпионы, а египтяне не отличаются умением сохранять секреты). Николая Стогова одели в высотный костюм с гермошлемом, он сел в кабину и запустил двигатели. Потом неожиданно для египтян открыли ворота укрытия, Николай быстро вырулил на взлетную полосу и с ходу взлетел, даже не запросив разрешения руководителя полетов (но наш представитель на КДП был, конечно, в курсе дела).