Читать онлайн «Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя». Страница 123

В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш Институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав Института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав Института). Образовали также новый институт в Чкаловской — ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования — ТТТ — к новым образцам техники и Общие технические требования — ОТТ ВВС. (ОТТ — это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего Института.)

Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного Управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е Управление — испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник — генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.

Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.

Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник Управления остался прежний — Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.

Было также 8-е Управление — испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го Управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов-мишеней.

На Чкаловской создали филиал Института, включающий в себя 4-е Управление — испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е Управление — испытаний двигателей и 7-е Управление — испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).

«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью Института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников, вырастали специалисты высокого класса.

Но немалое значение имело и то, что Институт был недалеко от Москвы. Желающих работать там было много, что позволяло выбирать лучших. Да и «текучести» кадров практически не наблюдалось.

Опытные инженеры и летчики Института ценились в организациях авиационной промышленности, обладали там, как правило, большим авторитетом. Многие из них превосходили специалистов промышленности в понимании качеств даже созданных теми образцов техники благодаря более разностороннему опыту работы с различными фирмами и объектами.

Поэтому и авторитет Института был очень высок. Фактически все серьезные работы, связанные с авиационной техникой, даже не касавшиеся испытаний, еще с 20-х годов в стране проводились с участием специалистов испытательного Института ВВС. Достаточно вспомнить хотя бы знаменитые перелеты довоенного времени (Громова, Чкалова, Гризодубовой, Коккинаки и других), которые в основном обеспечивались работниками Института. Много и других примеров.

Мы считали, что с переездом основных управлений во Владимировку снизится роль Института в создании техники на стадиях, предшествующих государственным испытаниям. Так и произошло, хотя и не сразу. Несмотря на уход ряда высококлассных специалистов, их оставалось еще много, и воспитывались новые. Способных, грамотных людей удерживала привлекательность испытательной работы, их увлеченность ею.

Это был период, когда Хрущева охватила идея перевода из Москвы организаций «ближе к производству». Так было переведено, кажется, под Калугу, Министерство сельского хозяйства, как будто его сотрудники должны работать на земле (тогда должен был возникнуть вопрос, в какой именно сельхоззоне его разместить!).

Подтолкнуло принятие решения о переводе нашего Института, очевидно, одно трагическое событие. Летом 1959 года в Чкаловской разбился бомбардировщик Ту-16, прикомандированный для каких-то испытаний из авиации ВМФ с экипажем. Самолет находился в воздухе, когда неожиданно аэродром накрыло грозовой облачностью с сильным ливнем. Присутствовавший на КДП начальник летной службы Института полковник Виктор Алексеевич Иванов передал на борт команду о немедленной посадке. Это было ошибкой — на самолете оставался запас топлива почти на два часа полета, а ливень обычно не бывает долгим, да и на другой аэродром можно было уйти.

На последней прямой перед посадкой, уже под облаками, летчик, плохо видя землю через залитое сильным дождем остекление фонаря, снизился ниже глиссады и коснулся земли колесами за два километра до ВПП, еще до ближней приводной радиостанции. Самолет «скозлил» и затем врезался в дом деревни Хотово, находившейся на Щелковском шоссе как раз на посадочном курсе, разрушил несколько деревенских строений, при этом погибло шесть или семь жителей. Из шести человек на борту остались живы только два стрелка-радиста. (Позже всю деревню переселили в другое место.)

Я приехал на место катастрофы через час или два и застал жуткую картину. Уже стемнело, самолет и три дома продолжали гореть, кругом люди, крики, стоны. Прямо-таки эпизод войны.