Читать онлайн «Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя». Страница 104

Г. А. Седов вначале был летчиком-испытателем 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС, но в конце 1949 года по просьбе Артема Ивановича Микояна его прикомандировали к ОКБ, а затем и перевели в авиационную промышленность, назначив старшим летчиком ОКБ Микояна. Позже он стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, а затем и главным конструктором, руководившим созданием ряда самолетов «миг». Прекрасный летчик, грамотный инженер, умный, скромный и интеллигентный человек, он до сих пор пользуется уважением знающих его людей, в том числе и испытателей, как летчиков, так и инженеров.

Вскоре аварийное электроуправление самолета МиГ-19 доработали, увеличив скорость движения стабилизатора до 9 в секунду. Я и другие летчики убедились, что управление на электрике намного упростилось.

Ошибка конструкторов, не сумевших предвидеть возможное самопроизвольное срабатывание крана, довольно характерна. Конструктор обычно нацелен больше на то, как должна работать конкретная система или конструкция, но он иногда недостаточно глубоко продумывает и предвидит возможные «неправильности» или отказы в реальных условиях ее эксплуатации. Испытатели же в своей работе много внимания уделяют именно тому, что может произойти, если что-нибудь будет не так, как задумано. Они часто задаются вопросом «а что, если…»? Но, конечно, они тоже не все могут предвидеть.

Трагический случай — тоже результат непродуманности конструкции — произошел через четыре года во Владимировке. Летчик ОКБ Сухого Анатолий Кознов взлетал на самолете Су-7Б с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при взлете Кознова ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа. А в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами… Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя! Здесь опять можно вспомнить «закон Мерфи»: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет — заглушка когда-нибудь вылетит.

С аварийным электроуправлением тоже связан трагический случай. В полете летчика-испытателя ОКБ Микояна Героя Советского Союза Владимира Нефедова на опытном самолете Е-6 (прототип МиГ-21) в мае 1958 года на сверхзвуковой скорости произошел помпаж воздухозаборника. Двигатель выключился и потом не запустился. Нефедов заходил на посадку с неработающим двигателем. На этом экземпляре самолета система управления была, как и на МиГ-19, с аварийным электромеханизмом.

Нефедов отлично рассчитал на начало ВПП и у земли стал энергично выравнивать из крутого планирования. Это сразу увеличило расход гидросмеси, ее давление упало, и система перешла на электроуправление. В самый ответственный момент, когда самолет еще шел к земле, скорость перекладки стабилизатора скачком уменьшилась, его отклонения уже было недостаточно для выравнивания самолета над землей. Самолет грубо приземлился, подскочил и перевернулся…

Нефедов в больнице еще некоторое время жил, но врачи уже помочь не могли. Приходя в сознание, Володя повторял: «Я сам виноват…»

Я знаю, что он имел в виду. При холостом вращении двигателя от потока воздуха обороты его малы, и насос гидросистемы едва поддерживает необходимое давление. Если бы Нефедов вспомнил, что давление в гидросистеме может упасть и тогда включится электроуправление, он бы выравнивал при посадке постепенно, плавно (или в два приема), чтобы не требовалось отклонять ручку на большую величину и тратить на это давление.

На серийном МиГ-21 вместо электропривода стабилизатора установили аварийный электрогидронасос для поддержания давления в гидросистеме.

По программе испытаний МиГ-19П требовалась стрельба из пушек по воздушной мишени с прицеливанием по радиолокатору. В январе 1957 года я полетел в Красноводск, где был полигон ПВО, с промежуточной посадкой на уже знакомом мне аэродроме ГосНИИ-6 Владимировка. По маршруту меня лидировали на самолете Як-25 П. Ф. Кабрелев со штурманом А. М. Богачевым. Отдельно летел также и транспортный самолет с инженерами и техниками. Перед посадкой во Владимировке я обнаружил, что в основной гидросистеме давление упало до нуля, но вторая работала, поэтому трудностей на посадке не было. Оказалось, что лопнула трубка. Пока нашли новую и заменили, испортилась погода, и мы пробыли во Владимировке пять дней.

Нам сказали, что все гостиницы в городке переполнены. По чьему-то совету я зашел в кабинет недавно назначенного начальника полигона генерала М. С. Финогенова. Михаил Сергеевич направил меня к начальнику тыла генералу Израилю Михайловичу Гиллеру. Как я потом узнал, Гиллер был опытный хозяйственник, прошедший войну, где он был начальником тыла в воздушной армии Громова. В период гонения евреев в 1951 году его, как и отчима моей жены Марка Ивановича Шевелева, отправили служить на Сахалин. Там они оба были до смерти Сталина.

При Гиллере в военном городке Владимировке было очень хорошее снабжение, что, кроме привилегированного положения ракетного полигона, в немалой степени объяснялось его способностями и хорошими связями. Израиль Михайлович, когда я уже работал во Владимировке, умер от инфаркта в возрасте всего лишь пятидесяти лет. Его долго потом вспоминали, в основном добрым словом. Кстати, он послужил прообразом начальника тыла полигона в романе И. Грековой «На испытаниях».

(Этот роман вызвал раздражение руководства Института и ВВС — посчитали, что бывавшая по работе во Владимировке, известная ученая-математик И. С. Венцель, писавшая под псевдонимом И. Грекова, слишком в серых тонах описала людей и жизнь во Владимировке в середине 50-х, еще до нашего переезда туда. Политотдел подготовил возмущенное письмо, и мне, в числе других начальников в Институте, предложили его подписать. Но я отказался. Я не разделял их оценку романа, а главное — считал, что автор имеет право на собственное видение, если, конечно, он не клевещет.)

Гиллер дал указание поселить нас в «генеральской» гостинице, строительство которой еще не было закончено, но один двухкомнатный номер уже был пригоден для жилья. Там и прожили мы пять дней без дела, но с некоторой пользой — Африкан Михайлович Богачев обучил нас с Петей Кабрелевым играть в преферанс. (В этой гостинице мне довелось позже прожить около пяти лет.)