Читать онлайн «Белый Харбин: Середина 20-х». Страница 98

По этой причине в шутливой "Энциклопедии" отмечалось: "Канализация. В "Харбинскую энциклопедию" это слово попало ошибочно. Никакой канализации нет".

Больным вопросом для ХОУ долгие годы оставался трамвай. Вначале в горсовете, как мы уже знаем, горячо дискутировался вопрос о том, кому предоставить концессию — китайцам или японцам, затем можно говорить о попытках фактической реализации многочисленных, но остававшихся бесплодными проектов. Так, 10 апреля 1923 г. в Харбин прибыл инженер Берслей — главный инженер одной американской компании, выразившей желание взять на себя сооружение в Харбине трамвая. Он приступил к ознакомлению с концессионными данными и выполненными работами. Приободрившиеся городские власти пообещали пустить трамвай осенью того же года. Но дело по-прежнему не сдвинулось с мертвой точки. Трамвайная эпопея вызывала в городе злые шутки (появлялись статьи с заголовками "Трамвай, подпираемый банкетами", "Пора кончать трамвайную канитель" и пр.). В "Энциклопедии" в статье "Трамвай" говорилось: "Трамвай. — Будет подробно описан в особом приложении к энциклопедии, как только появится в Харбине. Пока даже в городском совете не знают, что это за штука. Никто никогда не видел".

Разочарование горожан было вполне понятно: трамвай был городу очень нужен. Широко дискутировался вопрос о возможных результатах его проведения в Харбине. Но действительность превзошла все ожидания: когда в 1928 г. трамвай в городе, наконец, пошел, он перевез 19 тыс. пассажиров.

Центрального отопления в Харбине, помимо крупных общественных зданий и коттеджей высокого железнодорожного начальства, Собора и Соборного дома и за малым иным исключением, также не было. Горожане зимой топили печи, заранее запасались дровами, углем, для чего существовали многочисленные дровяные и угольные склады. Зимой 1923 г. из-за сильных морозов печи стали злобой дня — проблеме дров и угля тоже был посвящен не один фельетон.

Недостатки этих отраслей городского хозяйства нашли отражение в пожелании в адрес П. С. Тишенко на новый 1923-й год:

При той ситуации с трамваем, которая сложилась в городе, основными видами транспорта оставались извозчики, оригинальные экипажи, называемые драндулетками (по определению той же "Энциклопедии" — "допотопное сооружение, случайно попавшее в Ноев Ковчег и поэтому сохранившееся до наших дней"), автобусы и автомобили.

Об извозчиках в Харбине я ранее уже говорил немало. В 20-е годы они изрядно "потускнели" из-за конкуренции с автобусами. Немного о драндулетках. Когда эти экипажи появились на улицах, они привлекли к себе немалое внимание харбинцев. О них в газетах публиковались даже специальные статьи (например — "Трактат о драндулетах" и другие).

Сошлюсь на полную точных наблюдений и юмора статью Б. Козловского "Городской транспорт" в "Политехнике", № 10, с. 202. Он пишет, что немало пренебрежительного вкладывали харбинцы в слово "дран-дулетка", но в действительности это был ладненький и хорошо приспособленный для езды по харбинским улицам легкий экипаж, хотя и тряский и не очень удобный, но зато дешевый, а следовательно, доступный для самого широкого круга пассажиров. Он имел два сиденья — одно откидное, для того чтобы было удобнее залезать в коляску; на нем располагался возница. Когда же пассажиров было два, поперек коляски клалась еще одна дощечка, шириной в 10–15 см с прибитыми к ней брусками, чтобы это "сиденье" не вывалилось из экипажа вообще. Драндулетки, как точно отмечает Б. Козловский, чаще всего нанимали китайцы, причем использовали они их, как говорится, "на все сто". "Бывало и так, — пишет он, — что на основных сиденьях сидели два взрослых пассажира, на руках которых были маленькие дети; третий взрослый пассажир с ребенком — на приставной дощечке, а возница садился на одну из оглобель или… бежал рядом с драндулеткой". Запрягали в эти экипажи и европейских лошадей, но, в большинстве случаев, неотъемлемой принадлежностью этого экипажа была низкорослая выносливая монгольская лошадка с аккуратно постриженной специальным лошадиным парикмахером гривой.

Были в Харбине и рикши, особенно в Фуцзядяне.

Серьезнее стоит поговорить об автобусах и автомобилях того времени в Харбине. Однако этот разговор я начну с другого — с больших долгов иностранцев Харбинскому общественному управлению и по оценочному сбору, и по промышленным налогам. Эти долги, складывавшиеся в огромные суммы, являлись большой проблемой для русского муниципалитета, всегда имевшего твердый, заблаговременно установленный бюджет.

Иностранные граждане, проживавшие в Харбине, задолжали ХОУ за ряд лет до 1923 г. всего более 600 тыс. зол. рублей. Из этой огромной, особенно по тем временам, суммы половина недоимок приходилась на одних японцев, которые были должны городу 301 072 зол. руб. Долги иностранцев — это и была та главная постоянная недоимка, по поводу которой в городе бытовала популярная шутка, что она — "побочная дочь П. С. Тишенко, причиняющая ему непрерывные огорчения". Особую позицию в этом вопросе продолжали занимать Соединенные Штаты, граждане которых, по наущению своего правительства и консульства в Харбине, не желали считаться ни с распоряжениями, ни с просьбами Городского совета и налогов городу вообще не платили. Более того, американский флаг иногда спекулятивно использовался некоторыми лицами для уклонения от уплаты налогов в городскую казну. Дело доходило до смешных вещей. Например, имел место случай, когда русские, владельцы автобусов, купленных ими у одной американской компании, вывесили на окнах своих машин флаги США и таким образом тоже пытались уклониться от уплаты налогов…

Городской совет довольно остроумным способом пресек эту попытку.

Автобусный и автомобильный парки Харбина в начале 20-х возрастали прямо, можно сказать, бурными темпами. Если в 1922 г. в городе было 60 машин, а пионер автоизвоза на своем "форде" возил в Модягоу за 30 коп., и места в его машине шли нарасхват, то в следующем году на улицах Харбина уже появились другие "шикарные" (как тогда писали) машины, составившие острую конкуренцию автобусу, — совсем так же, как тот ранее оттеснил в сторону извозчиков.

В 1923 г. в Харбине было уже 230–240 "моторов", т. е. число их за год более чем утроилось, и автобусы стали составлять значительно меньшую половину. Конкуренция между этими двумя видами транспорта приняла острые формы и временами протекала даже бурно. На бирже стали работать более 80 машин. От угла Коммерческой и Китайской автомобили отправлялись каждые три минуты (а это был, не будем забывать, всего лишь двадцать третий год!), и стоимость проезда постоянно снижалась. Летом автобусники приняли решение понизить проездную плату до вокзала до 10 сен (сен — вообще-то, одна сотая часть золотой японской иены, но часто под "сеном" имелась в виду просто копейка — в китайском ли серебряном даяне, либо русской мелкой серебряной монетой, по-прежнему, как мы видели выше, сохранявшей хождение в Харбине). Владельцы биржевых машин заблаговременно узнали об этом и сделали то же самое (у них ранее было 20 сен, а теперь тоже сделалось 10), но в любой конец!