Читать онлайн «Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов». Страница 61

Дозаправка Ту-4 топливом в полете

В том же 1949 году по заданию ВВС в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) провели испытания по отработке систем дозаправки топливом в полете. Проверялись системы: крыльевая, предложенная летчиком-испытателем ЛИИ И.И. Шелестом, и «пеленг с превышением», сделанная под руководством инженера В.С. Вахмистрова по типу опробованной ранее в США, но отвергнутой американскими специалистами.

В отличие от системы Вахмистрова, крыльевая система была полностью автоматизирована, и смысл ее заключался в том, что в грузовом отсеке бомбардировщика, наряду с бомбовым грузом размещалась лебедка с гибким топливным шлангом, выпускавшимся из законцовки несущей поверхности. Сзади бомбардировщик догонял самолет-заправщик и, поравнявшись со шлангом, накладывал на него концевую часть крыла с устройством автоматической сцепки. После контактирования включались топливные насосы танкера, топливо перекачивалось в бомбардировщик, и затем происходила расцепка.

Согласно постановлению правительства самолеты с крыльевой системой дозаправки должны были передать в НИИ ВВС в апреле 1950 года, но произошло это спустя четыре месяца.

Пилотирование самолета-заправщика при выполнении дозаправки топливом включало построение маневра на догон для занятия исходного положения, сцепки и полета в строю заправки.

По технике пилотирования самолет-заправщик Ту-4 был доступен летчикам Дальней авиации, хорошо владевшим полетам строем на сомкнутых интервалах и дистанциях в дневных и ночных условиях после специальных тренировок на заправку.

Техника пилотирования заправляемого самолета днем и ночью при сцепке и полете строем заправки не отличалась от обычного полета ведущего самолета в строю.

Государственные испытания, завершившиеся в ноябре того же года, самолеты не выдержали и были отправлены на доработку. Ровно год спустя в НИИ ВВС на контрольные испытания днем предъявили два самолета с доработанной системой дозаправки, а в декабре приступили к полетам ночью. На этот раз доработанная система дозаправки рекомендовалась для установки на серийные Ту-4, правда, после устранения замечаний заказчика.

Согласно мартовскому 1952 года постановлению правительства завод № 18 оборудовал системой дозаправки топливом в полете по три самолета заправщика (№№ 2805701, 2805702 и 5805703) и заправляемых (№№ 2805606, 2805608 и 2805610). Заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива допускало перекачку 10 000 литров бензина за время не более 20 минут. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 метров при скорости не более 350 км/ч. Один танкер должен был передавать горючее последовательно как минимум трем бомбардировщикам.

Контрольные испытания этих машин начались 27 мая 1953 года. Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС (ведущие – инженеры А.А. Бережной, Н.В. Кочетков и летчики А.В. Сарыгин, С.К. Мусатов) испытывали машины.

Несмотря на то что крыльевая система соответствовала заданию по летно-техническим данным, а техника пилотирования обеих машин днем оказалась доступной пилотам дальней авиации после соответствующих тренировок, испытания она не выдержала из-за многочисленных дефектов и в предложенном виде не рекомендовалась для принятия на вооружение.

Пилотирование заправщика ночью оказалось очень сложным из-за отсутствия на самолете специального светотехнического оборудования, обеспечивавшего определение интервала между самолетами при сцепке. Само же устройство оказалось ненадежным.

Из-за перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, находящегося в передней части грузового отсека, стала невозможной полная загрузка заднего отсека бомбами ФАБ-250М46 и ФАБ-500М46.

После окончательной доработки, в августе 1954 года, Дальняя авиация получила первые три пары Ту-4, оборудованных крыльевой системой для дозаправки топливом в полете. Уже в апреле следующего года экипажи ВВС выполнили три полета протяженностью 8200 км с двумя дозаправками в полете, и этот опыт показал реальную возможность переброски самолетов на большие расстояния в кратчайшие сроки. Тем не менее в июле следующего года полеты Ту-4 с дозаправкой прервали до октября. Причина – износ оборудования.

В конце 1955 года парк самолетов Дальней авиации пополнился еще девятью парами Ту-4, и до июля следующего года выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 часа. При этом в воздухе перелили 1 млн 897 тысяч литров бензина. В 1956-м промышленность сдала заказчику еще 13 пар Ту-4, и к концу 1957 года в Дальней авиации имелось 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 – заправляемых.

Однако освоение новой техники не обошлось без летных происшествий. Так, в июле 1956 года на заправщике из-за неисправности микровыключателей часть топлива вылилась на крыло и по шлангу проникла в бомбовый отсек. Образовавшаяся бензо-воздушная смесь воспламенилась от выхлопных газов двигателей. Взрыв причинил серьезные повреждения машине, но экипаж сумел привести израненный Ту-4 на свой аэродром.

Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после Второй мировой войны, находилась в зачаточном виде. Однако была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом, чем и воспользовались конструкторы ОКБ А.С. Яковлева, предложившие подцеплять истребитель в воздухе и буксировать его за бомбардировщиком.

Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент». В его носовой части установили телескопическую штангу (гарпун), которая выстреливалась с помощью сжатого воздуха при сближении с конусом, находившимся на конце троса, выпущенного с самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали один из поставленных нам во время войны по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину», американский бомбардировщик В-25 «Митчелл». В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, заканчивавшимся приемником конической формы и электрическими лампочками его оснащения, расположенными по окружности конуса.

Самолет-буксировщик системы «Бурлаки», оборудованный устройством дозаправки топливом в полете истребителей МиГ-15

Эксперимент прошел успешно, но поскольку Як-25 был опытным истребителем, то в дальнейшем система «Гарпун» перекочевала на аэросцепку Ту-4 – МиГ-15, также разработанную в ОКБ-115. «Бурлаки» с использованием МиГ-15 создавались в соответствии с июльским 1950 года постановлением правительства и последовавшего в ноябре распоряжением Совета Министров СССР. Использование новых самолетов породило и новые идеи. Так, предлагалось буксировать за Ту-4 до трех истребителей, причем два из них на тросе, выпускавшемся с помощью лебедок из внешних мотогондол двигателей АШ-73ТК, но для начала ограничились лишь «поводком» для одного «мига».