Читать онлайн «Обнаженный бизнес». Страница 93

Сегодня многие компании называют себя «семьями». Зачастую это определение попросту придумано пиарщиками компании и не соответствует действительности. Однако компании всё же могут быть настоящими семьями, и это замечательный подход к бизнесу, и Virgin преуспела в создании своих корпоративных семей. Мы добились этого благодаря тому, что всегда помнили: важен не только практический результат. Члены семьи многое друг другу прощают и вместе решают свои проблемы. Семейная жизнь требует усилий и терпения со стороны каждого её члена. Нужно спокойно встречать невзгоды. Нужно уметь ужиться даже с трудными членами семьи. Ведь это родные вам люди, и вы не можете выбросить кого-то на улицу.

Чем выше вы поднимаетесь по карьерной лестнице, тем большая ответственность ложится на ваши плечи, и вы должны справляться со всеми своими обязанностями. В футболе, если команда выходит из Премьер-лиги или не попадает в Лигу чемпионов, это может оказаться для неё настоящей катастрофой. Совет директоров и президент клуба должны найти виновных, и зачастую козлом отпущения становится тренер команды. Уволить тренера легко. Однако сложно быть уверенным в том, что человек, которого вы берёте на работу, лучше того, кого вы увольняете. В футболе такое часто случается.

Я много раз слышал о том, что, когда генеральные и исполнительные директора или руководители крупных компаний допускают какую-то ошибку в бизнесе, инвесторы этих компаний настаивают на том, чтобы руководство ушло в отставку. Так, в США, например, Анжело Мозило, главный исполнительный директор Countryside Financial, директор Citigroup Чак Принс и директор Merrill Lynch Стэн О'Нил ушли со своих постов, получив компенсацию в размере 100 миллионов долларов, несмотря на то что их бизнес пострадал от ипотечного кризиса.

Сегодня слишком часто руководители высшего ранга получают огромные выплаты и уходят от дел, предоставляя другим исправлять свои ошибки. Я думаю, всё должно быть иначе. В большинстве случаев лидеры должны оставаться на занимаемых ими должностях до тех пор, пока не решатся все проблемы – или не найдётся правильное решение, – и только потом они могут подать в отставку, забрав часть денег, которые смогли заработать.

Настоящее лидерство заключается и в том, чтобы спокойно и ясно уметь объяснить, почему было принято то или иное решение.

Особенно это касается крупных компаний, в которых штат сотрудников и количество должностей достаточно велики. Чтобы бизнес мог выстоять в условиях сильного давления, необходимо действовать решительно. Но когда в компании из-за избытка должностей проводится сокращение штата, это может уязвить гордость и самооценку многих трудолюбивых сотрудников.

После атаки террористов Нью-Йорка и рейса 93 авиакомпании United Flight 11 сентября 2001 года наш «военный совет» собирался каждый день для обсуждения происходящих событий. По заметкам в своей записной книге я вижу, что мои первые телефонные звонки – из сотен звонков, сделанных в первые часы после катастрофы, – были адресованы нашим банкирам, чтобы проинформировать их о состоянии денежной наличности, а также правительству Великобритании, чтобы обратиться к ним за поддержкой и способствовать выработке общего подхода. Нужно было открыто поговорить с другими авиакомпаниями, чтобы иметь целостную картину событий, но нам необходимо было антимонопольное алиби: мы не хотели, чтобы нас обвинили в сговоре. Я позвонил мэру Нью-Йорка, чтобы выразить свои соболезнования.

Трансатлантические перелёты были приостановлены, и я обратился к министру транспорта Стивену Байерсу с просьбой не допустить того, чтобы британские авиакомпании потеряли свои позиции, ведь американское правительство поддерживало своих национальных авиаперевозчиков. Мы не получили той поддержки, которую получили американские авиакомпании, мы не могли воспользоваться и не воспользовались главой 11 Кодекса США о банкротстве. Если бы Virgin Atlantic не предприняла решительных действий после атаки на башни-близнецы, нам пришлось бы выйти из бизнеса. Мы пересмотрели политику выплат за наши самолёты по банковскому займу и сделали всё возможное для снижения всех расходов. Мы были вынуждены на треть сократить рейсы в США, поэтому начали искать новые международные направления, такие как Нигерия, Индия и Китай. Вдруг перед нами встала проблема: мы должны были сократить 1200 сотрудников Virgin Atlantic. Это было первым массовым сокращением штата в истории Virgin. Мы предложили нашим сотрудникам частичную занятость, совмещение должностей и неоплачиваемый отпуск. Мы пытались найти им работу в других сферах нашего бизнеса. Наши директора принимали жёсткие решения, которые обидели многих людей, но мы дали слово вернуть их в компанию, как только дела пойдут на поправку. И, слава богу, ситуация изменилась: многие из наших сотрудников вернулись.

Особенно сложно нам было расстаться с бортинженерами Virgin Atlantic. Все они так страстно любят летать, обладают большим мастерством, и к тому же они всегда выражали чрезвычайную преданность нашей компании. Но нам всё же пришлось их уволить.

Когда авиакомпания-конкурент вводит в эксплуатацию новые самолёты, кабина экипажа которых рассчитана только на двух пилотов – командира и его помощника, – а не на трёх, включая бортинженера, как это до сих пор было в самолётах Virgin Atlantic, тогда у вас возникает серьёзная бизнес-проблема. Надёжность нового поколения самолётов и усовершенствованные системы автоматического контроля означают, что авиакомпании могут сократить количество пилотов, находящихся в кабине экипажа, и в итоге сэкономить большие суммы денежных средств. К сожалению, бортинженеры пали жертвами прогресса в авиаиндустрии. В их услугах больше нет надобности, и нам предстояло сообщить многим из них о сокращении. Иногда такое случается. Это очень неприятно, но ничего не поделаешь. Если бы мы не пошли на это, то перестали бы быть конкурентоспособными.

Все эти годы разнообразие сфер, в которых работала Virgin Group, было нашим бонусом. Мы имели возможность переводить людей в другие компании, временно предлагая другую работу, пока дела на их основной работе не наладятся. Но в случае с нашими бортинженерами мы ничего не могли поделать. Их знания были узкоспециализированными, и мы знали: переквалификация их в коммерческих пилотов бессмысленна. Наши командиры экипажей и их помощники – очень опытные пилоты, которые летают на короткие дистанции более десяти лет.

Так как мы экономили средства на увольнении этих людей, они заслуживали львиной доли наших сбережений и получили достойное выходное пособие по сокращению штатов. Это пособие во много раз превышало установленный минимум, и, я думаю, большинство из этих людей оценило наш жест. Это был внушительный пакет. Инженеры согласились с тем, что мы поступили справедливо, и, что не менее важно, так же думали и те, кто остался работать в компании.