Читать онлайн «Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя». Страница 163

Тем не менее мы были с Римасом хорошими товарищами. А после полётов на большие углы атаки и «штопора» в ЛИИ, которые выполняли от института Волк и Станкявичюс, мы стали более тесно работать именно с ним. С точки зрения профессионализма работу он выполнял успешно. Но на нём висел груз двух неприятных ситуаций, произошедших с ним буквально подряд: авария на МиГ-29 при «штопоре» и невывод из «штопора» Су-27, когда ему пришлось применять ракеты.

К этим двум инцидентам я имел непосредственно отношение. И хотел бы на этих примерах рассказать о Римасе поподробнее. Полагаю, это интересно и специалистам, и читателям — для понимания той «кухни», в которой мы варились.

Испытания самолётов на большие утлы атаки и «штопор» — дело довольно специфическое и требует серьёзной и скрупулёзной подготовки. Римас полностью отвечал этим критериям. Мы поддерживали с ним очень хороший контакт, выполняя эти полёты поровну. Сначала были споры, кому сколько летать. Наша фирма требовала, чтобы полёты выполняли наши лётчики, а ЛИИ занимался бы только обработкой материалов. Лиивцы настаивали на стопроцентном выполнении всей своей программы и 30 процентов её лётной части — нашими лётчиками. В результате переговоров с руководителями и лётчиками (в частности, я говорил и с Римасом, и с Робертом Золотухиным, и с Витей Васяниным, которых я хорошо знал по работам на МиГ-23 и МиГ-25) мы нашли взаимопонимание.

Меня иногда в шутку называли «министром иностранных дел». Я умел общаться с коллегами, и меня особенно ценили руководители больших программ и предприятий за объединяющее начало и умение идти на компромисс. Все стороны, по-моему, должны стремиться к компромиссу — и наша сторона, и оппонирующая. Желание нахождения компромисса, путей согласия заключается в доброй воле и определённых дипломатических ходах.

Мы пришли к полному взаимопониманию. ЛИИ были отданы обработка и анализ информации, в чём мы тоже участвовали. А лётную часть программы выполняли пополам я и Римас. На МиГ-29 мы получали довольно-таки сильные плоские «штопора», из которых выходить было очень тяжело. По угловым скоростям они приближались к показателям «двадцать третьей» машины. И естественно, главной своей задачей мы считали нащупывание предельно допустимых углов атаки и поиск мер безопасности от попадания в «штопор». Понимание сложности режимов с углами атаки, где самолёт уже может войти в «штопорное» движение, было необходимо и с научной точки зрения, и с точки зрения использования максимально возможных пилотажных качеств самолёта. Этими исследованиями мы и занимались с Римасом.

Получалось, что при остатке топлива 1800 кг, а особенно 1200–1300 кг, самолёты входили в наиболее устойчивые, как мы их называли, «злые» «штопора» — плоские, с большими угловыми скоростями, с практически полным отсутствием колебательных процессов как по тангажу, так и по крену. И вот как-то Римас сказал мне, что попал в плоский «штопор» не с малым, как обычно, а с большим остатком топлива. Я не поверил:

— Да не может быть! Обычно они такие крутые и неустойчивые…

— Нет, — повторил Римас. — Мы попали в плоский «штопор».

Он показал записи своих режимов. Мы досмотрели их с Белосветом и Славой Вощинниковым, замначальника по лётным испытаниям, и подумали, что тут явно что-то не так. Но тем не менее телеметрия налицо и спорить с нею трудно.

Мы проработали в КБ несколько вариантов, и я отправился в первый полёт после нюансов, поведанных нам Станкявичюсом. Хотя методика ввода в «штопор» оставалась прежней, у меня ещё на земле возникла догадка, что на режимы Римаса повлияла центровка самолёта, вернее, её нарушение. Но после различных случаев, произошедших у нас на испытаниях, я достаточно критично относился как к кажущимся новыми явлениям в полёте, так и к их полному отрицанию. Практика показала, что иногда сочетание нескольких моментов и явлений, сбоя различных систем приводит к действительно уникальным режимам. И только статистика может подтвердить, насколько такой режим по-настоящему нов.

Я предположил, что виной всему является смещение центровки машины. Его могла вызвать неодновременная выработка баков с горючим. На испытаниях — а мы провели их гораздо больше, чем лётчики ЛИИ, — подобное у нас иногда случалось. И я спросил Римаса:

— А как вырабатывались баки?

— Всё шло нормально, — ответил он.

Я полетел на режим, когда Римас со своей бригадой убыл на очередные сборы. В этом полёте я сначала сделал пару «виражей-спиралей», чтобы прочувствовать центровку. И сразу же ощутил, что её запас стал несколько меньшим. По идее, надо было отказаться от «штопоров» и весь полёт посвятить «виражам-спиралям», чтобы выяснить поведение центровки до конца. Но я решил действовать по программе. По выходу из виража никаких отклонений не было. Приступив к выполнению заданных режимов, я даже не подозревал, что сразу же попаду в устойчивый «штопор», считая сваливание в этой точке сочетанием случайных и неслучайных явлений. Ведь сколько мы раньше ни делали подобных «штопоров», плоских не получали. А здесь, как только я переходил из «виража-спирали» к вводу самолёта в «штопор», тут же влетал в самый устойчивый, «злой» «штопор».

Вот тебе и раз! Я крайне удивился той лёгкости, с которой «провалился» во вращение. Если бы подобное случилось в третьем или десятом режиме, всё было бы понятно. Но мы ведь сделали столько таких режимов и у себя, и в ЛИИ, а тут с первого раза — и с такой лёгкостью?! Вывод из «штопора» был очень длительным. После этого я сразу же перешёл только на выполнение «виражей-спиралей» и начал следить за выработкой топлива. Лампочки крыльевых баков, промигнув, так и не загорелись, а после этого сразу сработал индикатор первого бака при большом остатке топлива. Это говорило о том, что выработка керосина шла нештатно и налицо явная задняя центровка. После этого я снова выполнял только «виражи-спирали». И когда остатки топлива стали уже стандартными, то есть была выбрана задняя группа баков (5-й и 6-й), я приступил к повтору режимов на «штопор». И они легли в те точки, которые мы получили до этого.

Когда я прилетел, то сразу же сделал запись в лист механику о неправильной выработке топлива в баках, после чего позвонил Михаилу Романовичу Вальденбергу. Он очень ждал результатов этого полёта. Михаил Романович, в свою очередь, доложил Белякову о том, что чудеса со «штопорами» закончились и наша гипотеза оказалась верной. Виной раннего сваливания самолёта в «штопор» оказалась неправильная выработка баков самолёта. Меня спросили только, записал ли я это замечание в журнал.