Читать онлайн «Мы дрались на истребителях». Страница 234

По энерговооруженности «фокке-вульф» также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлетного веса.

Максимальная скорость FW 190А-3/А-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа» (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты) достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500-4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу». Як-9 имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истребителей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в скорости над FW 190А во всем диапазоне высот.

Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000-5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5. FW 190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 г. теоретически позволяли им на равных драться с «фокке-вульфами», однако на стороне пилотов FW 190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой своих самолетов.

К достоинствам «фокке-вульфа» можно отнести надежную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZUG 16 (которого в те времена не было на наших машинах), беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16В. Серьезным недостатком, так же, как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.

В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую модификацию «фокке-вульфа» – FW 190A-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили новую, более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму. Смещение двигателя вперед попутно позволило немного улучшить температурный режим в кабине. Для А-5 было разработано большое количество «модифицирующих комплектов», позволявших переоборудовать его в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.

В июле того же года появился FW 190A-6, на котором вместо устаревших крыльевых авиапушек MGFF с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили более скорострельные пушки MG-151/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса А-6 также выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «фокке-вульфа» – FW 190A-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета – до 4385 кг. В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения максимальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще более ухудшились. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Особенно это относится к субмодификациям FW 190A-8/R1 и FW 190A-8/R2. У первого из них вместо двух внешних крыльевых пушек MG-151/ 20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго – две 30-миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4,5 тонны, а максимальная скорость не дотягивала до 600 км/ч.

Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» – FW 190F и FW 190G.

FW 190F-1 создали в конце 1942 года на базе FW 190А-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50-килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500-килограммовую или 250килограммовую бомбу, либо – через переходник ER-4 – четыре 50-килограммовых бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-миллиметровой брони.

FW 190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе FW 190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск FW 190F-3 (базовая модель FW 190А-6). На нем впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций «фокке-вульфа». Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.

Рассмотрим на примере F-3 летно-технические данные ранних штурмовых модификаций FW 190. Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой – 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок – 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребительной модификации. Но наивысшее значение скороподъемности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже для «пустого» F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонталях любые модификации «фокке-вульфа» отнюдь не блистали. Таким образом, единственное, на что мог рассчитывать пилот FW 190F при встречах с советскими истребителями образца 1943-1944 годов – это одна внезапная атака и уход за счет скорости. Против Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3 подобная тактика могла принести успех.