Читать онлайн «1918: Весна Империи (СИ)». Страница 63

Так что, как-то так выходит у нас с этим делом.

Причем, глупо отрицать, что во многом популярность дирижаблей возвращается в том числе и благодаря моим полетам туда-сюда во время Великой войны, и в результате их активного применения в ходе боевых действий, особенно в битве за Ромею.

— Ну, так что? Я предпочел бы иметь ясность по этому вопросу, пока все потенциальные женихи и невесты находятся в Константинополе.

Николай тяжело вздохнул.

— Пока речь идет только об Ольге и Татьяне? Почему ты тогда не говоришь и о Марии с Анастасией?

Пожимаю плечами.

— Подыщем и им партию.

Угу. Вот только с ними сложнее, учитывая, что Мария и Анастасия, насколько я помнил, как раз были носительницами гена гемофилии. И подвергать угрозе стабильность в стратегически важных для России державах я не мог. Шанс рождения больного мальчика пятьдесят на пятьдесят.

Ладно, разберемся и с ними. В конце концов, могу позволить им выйти замуж по любви. За поручика. Может и пронесет. Шанс пятьдесят на пятьдесят.

Ники вновь тяжело вздохнул и обреченно кивнул.

— Я не возражаю, если Ольга и Татьяна сами захотят этого.

— Хорошо. Я поговорю с ними сам.

Вокруг нас усиливалась рабочая суета. Шутка ли, две ответственейшие посадки, да еще и на виду у целой толпы всякого рода монархов Европы, и, главное, в присутствии самого Государя Императора!

Да, так получилось, что помимо «Империи II» из Москвы, сегодня мы встречаем и пассажирский самолет Си-29, который осуществляет первый регулярный рейс из Одессы.

На этот самолет я возлагал очень большие надежды, и я не мог не прорекламировать его перед всем миром. Сикорскому не повредит такая реклама. И новые заказы на производство. Впрочем, я не особо рассчитывал на прямо-таки массовые заказы, поскольку в сейчас в Европе был явный переизбыток авиационного хлама, оставшегося после окончания войны. Хлама, который непонятно было куда девать.

Так что в мире сейчас довольно серьезный кризис в авиастроении. Многие и многие тысячи никому не нужных аэропланов распродавались просто по бросовым ценам. Что создавало для нас некоторые дополнительные возможности. Во-первых, мы могли по цене лома купить некоторые машины (в том числе для разборки и изучения), во-вторых, более-менее пригодные машины еще могли у нас полетать на внутренних маршрутах, а, в-третьих, результатом всего этого перепроизводства станет довольно серьезный застой в развитии новой авиатехники, и это нам нужно учитывать.

В общем, прогнозирую, что основным заказчиком Сикорского будет внутренний потребитель, а, точнее, я.

«Русскими авиалиниями» уже было закуплено двадцать самолетов Си-29, да еще и «Ромейскими авиалиниями» столько же. Общий же объем контракта предусматривал поставку авиастроительным концерном «Сикорский» ста машин до конца текущего года и еще двухсот до конца года 1919-го. А там, как я надеюсь, подойдет время и более совершенных машин.

Самолет, кстати, у Сикорского получился весьма и весьма неплохим, хоть и традиционным деревянным бипланом. Просто отличная рабочая лошадка для наших внутренних линий — дальность порядка 800 километров, крейсерская скорость в 165 километров, да и грузоподъемность в 16 пассажиров.

«Русскими авиалиниями» пока было заявлено три линии из Москвы — в Питер, в Казань и в Харьков, две линии из Харькова — в Одессу и Царицын, а из Одессы пока можно будет улететь в тот же Харьков, ну, и, разумеется, в Константинополь, ради которого это все шоу и затевалось.

«Ромейские авиалинии» будут летать из Константинополя в ту же Одессу, в Новый Илион и Сияющий. Из Сияющего же можно будет улететь в Александретту, а уже оттуда в Иерусалим.

По мере получения новых машин, должна была увеличиться частота рейсов, а также планировалось открытие новых маршрутов.

Пока же наш первый рейс по маршруту Одесса-Константинополь.

Первые шестнадцать счастливых пассажиров.

Разумеется, все это шоу пока было глубоко убыточным, и требовало серьезных дотаций от государства, но, во-первых, нам требовалось связать Империю быстрыми средствами транспорта, во-вторых, я хотел, как можно большее число людей научить мыслить быстрее и масштабнее, в-третьих, мне нужно было развивать свою авиапромышленность, давать опыт инженерам и прочим специалистам от конструкторов до рабочих. Да и летный состав нужно было нарабатывать. И технический, включая аэродромные службы и прочих авиадиспетчеров.

И, конечно же, концерн «Сикорский» получил госконтракт на поставку в наши ВВС и боевого варианта этого самолета, так что мы еще получим и скоростной бомбардировщик Си-30, способный с той же скоростью доставить две тонны бомб на голову любому противнику в радиусе четырехсот километров.

Всего планируется закупить для ВВС Единства в 1918–1919 годах две сотни таких машин, и полностью заменить ими морально устаревшие «Муромцы», которые будут переданы в транспортную авиацию, в учебки и на второстепенные пассажирские линии.

И, кстати, любой из Си-29 мог, без особых проблем, быстро быть переоборудован в режим бомбардировщика или транспортника, превратившись таким образом в Си-30 или в Си-29-Т соответственно.

Конечно, останавливаться на Си-29, я не планировал. Уже был объявлен конкурс на производство нового магистрального пассажирского лайнера, который должен был иметь дальность полета в 1200 километров и крейсерскую скорость не ниже 200 км/час, так чтобы из Константинополя самолет мог без промежуточных посадок доставить пассажиров прямо в Харьков или Иерусалим (или, если угодно, сбросить те же самые пару тонн бомб с наших аэродромов в Ликии и Антиохии прямо на Суэц).

Кроме того, имея такой самолет, мы могли бы значительно увеличить доступность отдаленных территорий, и значительно повысить скорость сообщения в имперских транспортных сосудах. Подумать только, такой магистральный лайнер мог бы комфортабельно доставить в течение одних суток пассажира из Москвы в Омск с одной промежуточной посадкой в Уфе! Еще сутки — и наш пассажир, пересев в Красноярске, уже прилетел бы в Иркутск! Еще сутки (через Читу) — и Благовещенск! А там и Хабаровск с Владивостоком! Конечно, это не тот комфорт и не те скорости, к которым я привык в своем прошлом будущем, но четверо суток, Карл!

На фото: Красноярск

Пока здесь быстрее только дирижабли.

В общем, воздушный транспорт всех видов мы развивали так быстро, как это только было возможно. Ведь за каждым самолетом и за каждым дирижаблем стояли целые отрасли промышленности, и каждая такая машина тянула за собой развитие многих предприятий-смежников, которые осваивали выпуск всего того, что необходимо, чтобы такая машина поднялась в воздух. Причем, многое из этого всего до недавнего времени в России вообще толком не производилось. Те же авиадвигатели, к примеру.

Плюс нам было необходимо подготовить большое количество летчиков и техников. Так что в дополнение к Московскому, Качинскому, Петроградскому, Бакинскому и Гатчинскому военно-воздушным училищам, я повелел создать Императорское Константинопольское военно-воздушное училище имени Героя Ромеи полковника Александрова — командира героически погибшего дирижабля «Ястреб», и Императорское Новоилионское училище гражданской авиации имени баронессы Софии де Боде.

И пусть никого не смущает слово «гражданской». Во-первых, техники и инженеры годились одинаково и для армии, а, во-вторых, пилоты там проходили краткий курс пилотирования бомбардировщиками Си-30, и, уж тем более, могли управлять военными транспортниками Си-29-Т. Так что, в случае войны, у нас будет некоторое количество подготовленных специалистов, которые легко могут быть мобилизованы на фронт.

На какие шиши весь этот праздник с училищами? Где для всего этого брать самолеты? Источников было много.

Во-первых, у нас оставалось более двух тысяч старых самолетов, многие из которых смело можно было гонять буквально на износ, не особо переживая за их сохранность, и списывая по мере технической усталости.