Читать онлайн «Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы». Страница 71

Вот и штаб Омского военного округа в ответ на свое январское донесение получил 3 марта 1916 года из генерального штаба шифрованную телеграмму с сообщением: "...вновь получены сведения о том, что наши противники не оставляют мысли о взрыве мостов в тыловом расположении наших войск..."{207}. Омскому штабу спустили из центра в несколько обезличенной форме ту информацию, которую двумя месяцами ранее он отправил центру.

7 апреля Департамент полиции прислал омским жандармам циркуляр следующего содержания: "в виду вновь полученных указаний на принятие немцами через своих агентов мер к взрывам и порче железных дорог, мостов и т. п. сооружений военного характера,... (Департамент - Н.Г.), просим Вас озаботиться установлением самого строгого наблюдения за появившимися вблизи означенных сооружений подозрительными лицами"{208}.

Скорее всего, за этими "подозрительными лицами" и без напоминаний следили, уже хотя бы потому, что они привлекли к себе внимание, однако, что-то нужно было приказать!

Материальным воплощением страхов, вызванных постоянным ожиданием диверсий противника, стало регулярное увеличение численности охраны сибирских железных дорог. Если на 24 января 1915 года охрану дорог в пределах Омского военного округа, т. е. Западной Сибири, несли 550 человек, то к началу октября на станциях и разъездах Омской дороги (без учета охраны постов) были размещены 1900 солдат. Примерно столько же охраняли сооружения Томской (до 1 января 1915 г. - Сибирской) железной дороги{209}.

На крупных мостах охранная команда состояла в среднем из 100-120 рядовых и унтер-офицеров. Мост через Иртыш охраняли 130 человек, через Обь - 148.

Каждое сообщение ГУГШ о грозящем покушении неприятеля на "целостность" железных дорог сопровождалось требованием усилить меры защиты. Сибирские власти с готовностью выполняли эти просьбы, полагая, что их суть сводится к механическому увеличению числа охранников. 12 октября 1915 года особый комитет при управлении Томской дороги, получив очередную телеграмму ГУГШ, решил установить 4 дополнительных дозора на "деповских" станциях - и на 9 станциях "коренного водоснабжения", для чего V ополченческий корпус выделил 458 ратников{210}.

Через два дня командующий Омским военным округом приказал выставить "независимо от существующей" охрану на всех остальных мостах, станциях и разъездах{211}.

Особые комитеты при управлениях дорог каждый месяц уточняли старые и вводили новые правила охраны, все более погружаясь в мелочную детализацию надуманных мер предосторожности. Об очередных нововведениях доносили штабу округа и Главному комитету по охране железных дорог империи. Таким образом, создавалась видимость беспрестанного приращения бдительности, хотя все сколько-нибудь полезные меры охраны были приняты еще в первые месяцы войны.

Кажется невероятным, но при наличии огромной "охранной" переписки ни штаб Омского военного округа, ни Главный комитет не имели ясного представления о том, как организована охрана (защита ) сибирских дорог. Например, осенью 1915 года командующий войсками Омского военного округа генерал от кавалерии Сухомлинов приказал ввести на западносибирских дорогах новые, более элективные меры охраны, подобные тем, что были установлены командующим Иркутским округом генералом Бухольцем на Забайкальской и части Сибирской дорог.

Изучив инструкцию генерала Бухольца, члены Омского и Томского особых комитетов ничего нового для себя не обнаружили. Начальник Омской дороги обиженно пометил на полях инструкции: "все указанные здесь мероприятия давным-давно введены..."{212}.

6 января 1917 года отдел генерал-квартирмейстера ГУГШ шифрованной телеграммой на имя начальника штаба Омского военного округа известил о том, что по полученным агентурным сведениям германцами вновь предприняты попытки "порчи" Сибирского пути. Предположительными объектами диверсий должны стать мосты через Тобол у станции Курган, Иртыш у станции Омск, Обь у станции Новониколаевск и Енисей у Красноярска"{213} 16 декабря Особый комитет Омской дороги по требованию и. о. начальника штаба округа генерала Таубе в соответствии с телеграммой ГУГШ в очередной раз сел обсуждать меры безопасности. Члены комитета были в затруднении: что же еще можно предпринять и усовершенствовать? Кажется, все мыслимые указания на этот счет уже были преподаны. Однако выход нашли. Кондукторским бригадам было предложено осматривать крыши вагонов, а станционным служащим - обращать внимание на наружный вид багажа пассажиров" в целях воспрепятствования к провозу взрывчатых грузов и машин"{214}. И, чтобы уж совсем успокоиться, Особый комитет на 16 предмостных станциях 8 самых крупных мостов разместил 384 ратника для осмотра поездов"{215}.

Проводя колоссальную работу по организации охраны Транссибирской магистрали, власти сами же ставили под угрозу безопасность железных дорог, привлекая к их обслуживанию военнопленных.

До войны и в первые ее месяцы, сама мысль об использовании труда пленных солдат противника в полосе отчуждения железных дорог казалась чудовищной нелепостью. 30 сентября 1914 г. командующий Омским военным округом приказал начальникам гарнизонов" иметь за всеми военнопленными, в особенности за офицерами, строжайший надзор". По мнению командующего, главное - не позволять пленным приблизиться к железной дороге: "Воспрещаю пленным подходить к железнодорожным путям ближе одной версты, появляться на вокзалах и всех дорожных сооружениях, виновных немедленно арестовывать и под конвоем отправлять на гауптвахту".

Однако администрация дорог имела свой взгляд на эту проблему и тайком от штаба округа начала использовать бесплатный труд пленных на разгрузке вагонов. Узнав об этом, начальник штаба Омского округа 13 ноября 1914 г., официальным письмом напомнил управлениям Сибирской и Омской дорог о "воспрещении командующим допуска военнопленных ко всякого рода работам в полосе отчуждения"{216}.

Строгости держались недолго. К декабрю 1914 г. военные дрогнули и пошли на уступки железнодорожникам. "В виде исключения" командующий позволил допустить пленных к погрузочным работам на станции Тура{217}. Сибирские железные дороги постоянно нуждались в массе людей для ремонта и очистки пути, земляных и погрузочных работ и т. п. Обычно дороги нанимали сезонных рабочих из крестьян расположенных вблизи линии деревень. Транссибирская магистраль пролегала по малонаселенным местам, и найти свободные рабочие руки было трудно. Особенно обострилась эта проблема во время войны, когда после ряда мобилизации мужское работоспособное население сибирских деревень значительно уменьшилось. Дороги попали в трудное положение. Оставшиеся в деревнях крестьяне не хотели оставлять хозяйство ради мизерного заработка.

Осенью 1914 года, чтобы хоть как-то помочь Омской дороге, Степной генерал-губернатор выделил 1200 солдат для выполнения ремонтных и погрузочных работ. Железнодорожники знали, что это временная мера, и настаивали на массовом привлечении пленных к подсобным работам. Командующий округом, видимо понял, что использование солдат запасных полков в качестве батраков приносит больше вреда армии (падение дисциплины, сокращение сроков боевой подготовки), чем пользу для дорог, поэтому в январе 1915 года согласился выделить управлениям Омской и Томской дорог несколько сот пленных.

Не только сибирские, но и все дороги России стремились заполучить в свое распоряжение военнопленных. Разгоревшийся осенью 1914 года в Петрограде спор между МПС и военными о целесообразности использования труда военнопленных на железных дорогах, зимой 1915 г. закончился победой железнодорожников.

Как уже отмечалось, с началом войны Генштаб разделил пленных на две категории: "лояльных" по отношению к России и "враждебно к нам настроенных". К "лояльным" причислили пленных славян, "враждебными" России считались все немцы и венгры. Исходя из этого, военные решили, что МПС может выделить только немцев, так как почему - то были уверены, что вблизи железных дорог они будут находиться под строгой охраной, а "дружественные нам элементы" должны отправиться на сельскохозяйственные работы. На практике оказалось, что надежно охранять пленных во время работы одинаково невозможно как в деревнях, так и на железных дорогах. Поэтому управления дорог требовали им славян, так как признавало "допуск на работы в полосе отчуждения немцев и венгров в виду необходимости особенно тщательного надзора... и трудности осуществления такового, угрожающим безопасности движения и, безусловно неприемлемым". Особый комитет Омской дороги уговаривал военных: "... при наличии в районе Омского военного округа свыше 150 тыс. военнопленных славян, выделить из них на железную дорогу 5500 человек не представит затруднений"{218}.