Читать онлайн «Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы». Страница 68

Возглавлял организацию некий My Ли Цзинь, как предполагали русские, германский резидент в Мукдене, Русская разведка сумела выявить фамилии 24 членов "Гунвэй Туан". В основном это были китайцы, меньшую часть составляли монголы и корейцы.

Главным районом действий организации, судя по архивным документам, была Северная Манчжурия и русское Приморье, Сибирь либо не интересовала начальников "Гунвэй Туан", либо они сознавали границу своих возможностей.

По предположениям русских дипломатов германские консульства в Китае занимались шпионажем, готовили побеги военнопленных из Сибири, пытались организовать диверсии на КВЖД и даже намеревались "посредством распространения соответствующих воззваний и тайной агитации вызвать волнения народных масс в Сибири"{181}.

Вероятно, приписывая столь грандиозные планы германцам, русские дипломаты сознательно преувеличивали степень угрозы. Сгустив краски, они надеялись получить от правительства дополнительные средства на содержание консульств, при этом ссылки на происки Германии казались самым убедительным аргументом. Поэтому в данном случае военные были более объективны. Они выделяли три возможных направления деятельности германской агентуры на Дальнем Востоке и в Сибири: организация повреждений русских железных дорог, "возбуждение" Китая против России и закладка "передаточной сети" шпионажа в Манчжурии. Наиболее серьезной русские власти считали угрозу диверсий на линии Транссибирской магистрали, которая в годы войны приобрела особое значение для империи.

5. Меры, предпринятые русскими властями, для обеспечения безопасности Транссибирской магистрали

Русские фронты к концу 1914 г. поглотили предвоенные запасы оружия и боеприпасов. Отечественная промышленность не в состоянии была удовлетворить нараставшие потребности армии. Царское правительство обратилось за помощью к союзникам и начало размещать военные заказы в нейтральных государствах. Оружие, снаряжение и необходимые материалы для промышленности приходилось доставлять в Россию исключительно по морю. Между тем неприятельский флот перерешал главные и наиболее удобные морские пути. Блокада немцами Балтийского и турками - Черноморского морей фактически изолировала Россию от внешнего мира. Оставалась надежда на порты Белого моря и Тихого океана, то есть слабо оборудованный Архангельский и невероятно далекий от фронтов Владивостокский порты. Острословы сравнивали Россию с домом, окна и двери которого заколочены, так что хозяевам приходится общаться с внешним миром через печную и водосточную трубы{182}.

Под влиянием войны изменились основные направления грузопотоков по русским железным дорогам. Решающее значение приобрели три направления: 1 - из Донбасса к основным промышленным центрам страны - Москве, Петрограду и Прибалтийскому району - по этому направлению везли уголь и металл; 2 - железнодорожные линии, связывавшие центр с портами Северного моря, куда поступали оружие и снаряжение из Франции и Англии; 3 - Транссибирская магистраль, которая помимо продовольственных перевозок для армии обеспечивала доставку грузов из Японии и Северной Америки.

Объемы ввозимых товаров постоянно росли. Так, в 1914 году в Архангельск и Мурманск морем было доставлено 37,7 млн. пудов различных грузов, в 1915 году 76 млн. пудов. Во Владивосток, соответственно, 25,6 и 62,7 млн. пудов{183}.

Увеличился и объем грузовых перевозок по северным и сибирским железным дорогам. На Архангельской линии пропускная способность была поднята с 70 вагонов в сутки (1913 г.) до 170 вагонов в 1915 году{184}.

Однако маломощная Архангельская узкоколейная дорога все равно не справлялась с перевозками. К 1 января 1915 года в Архангельске скопилось 20 млн. пудов невывезенного угля, 4 миллиона пудов других грузов и 3 тысячи автомобилей{185}.

После "перешивки" узкой колеи на широкую пропускная способность Архангельской дороги в мае 1916 года увеличилась до 400 вагонов в день, а в октябре - до 600 вагонов{186}.

На так называемых "железнодорожных выходах" из Сибири - на участках Екатеринбург-Пермь-Вятка, Вятка-Вологда - пропускная способность была повышена с 466 вагонов в сутки за 1913 год до 738 вагонов в 1915 году. Но и этого было мало. Во Владивостокском порту осенью 1915 года образовались залежи военных грузов, поскольку МПС вместо 160 требуемых вагонов ежесуточно выставляло только 114{187}. Чтобы снизить дефицит подвижного состава, русское правительство закупало в США товарные вагоны. Значительная часть военных грузов размещалась в только что прибывшие морем американские вагоны. В 1916 году по Транссибирской магистрали в Европейскую Россию проследовало 12 268 вагонов и платформ, заказанных в Америке.

Можно отметить важное изменение характера перевозок по сибирским дорогам. Они по-прежнему сохранили свое стратегическое значение, но если в предвоенный период их предполагалось использовать для переброски войск и снаряжения из центральных губерний России на Дальний Восток при возникновении угрозы войны с Японией, то теперь оказалось, что поток грузов шел в обратном направлении. Более того, именно из Японии в тяжелом 1915 году русская армия подучила наибольшее количество оружия - 481 тыс. винтовок. Для сравнения: Англия и Франция в этот же период переправили в Архангельск 197 тыс. винтовок{188}.

О степени интенсивности перевозки Владивостокских грузов по Транссибирской магистрали свидетельствует объем транзитных перевозок, осуществленных дорогами. Так, в структуре и грузовых перевозок Омской железной дороги в 1916 году транзит занял первое место и достиг 39% (134 млн. пудов) общего грузооборота, в том числе 22 млн. пудов являлись грузами "боевого назначения"{189}.

Таким образом, Транссибирская магистраль играла важную роль в снабжении фронта оружием и боеприпасами. Достаточно отметить, что за годы войны Япония продала России 635 тыс. винтовок, примерно столько же, 657 тысяч, поступило из Америки. В Японии были размещены правительственные заказы на 4760 тыс. снарядов для русской армии. Причем, японские фирмы, в отличие от американских, выполняли заказы своевременно и полностью{190}.

Кроме того, сибирские железные дороги перевозили хлеб в промышленные центры империи. Омская и Сибирская железные дороги, по существу, были дорогами "хлебовозными", так как перевозки зерна достигали 35% грузооборота. В соответствии с заявками правительственных органов формировались потоки перевозимых по железным дорогам Сибири хлебных грузов. В северном направлении вывозилось в среднем 68% хлеба, в западном - 3, в восточном - 29%. Подавляющее большинство хлеба, отправленного в северном направлении, предназначалось для рабочих уральских заводов. Также хлеб шел в Котлас и Архангельск, откуда его переправляли союзникам.

Столь напряженная работа северных и сибирских железных дорог не могла не привлечь внимание противника. Австрийская разведка задалась целью расстроить движение на участке Архангельск-Вологда, чтобы отрезать доступный флоту союзников порт от центра России.

Организация диверсионных актов на дороге была поручена австрийскому военному атташе в Швеции, полковнику Е. Штраубу, но все попытки взорвать полотно дороги окончились неудачей{191}.

В еще большей степени интерес Германии и Австро-Венгрии соответствовал выводу из строя Транссибирской магистрали. Русская разведка с начала войны стремилась (разрушить планы неприятеля относительно диверсий на магистрали) разрушить неприятельские планы диверсии на железных дорогах. Агенты разведки, выдавая себя за революционеров, готовых на все ради свержения монархий, начали устанавливать контакты с германскими спецслужбами. Им предстояло выяснить намеченные к уничтожению противником объекты на сибирских дорогах, а затем сорвать его замыслы.

В сентябре 1914 года агент германской разведки в Стамбуле, торговец Бернштейн, получил указание посольства найти в среде русских революционеров-эмигрантов людей, способных за крупное вознаграждение (50 000 рублей) осуществить взрывы трех железнодорожных мостов: через Волгу, близ Сызрани, через Енисей у Красноярска и моста на Круглобайкальской дороге. Отправившись в Италию, Бернштейн передал это предложение знакомому русскому революционеру Шарлю, который тут же дал согласие. На самом деле Шарль был одним из опытнейших агентов царской охранки, внедренных в среду политической эмиграции. Он познакомил Бернштейна со своим "товарищем" по партии", а в действительности жандармским подполковником Эргартом, и обе стороны приступили к выяснению деталей предстоящей операции. К ней под видом революционера-эмигранта был подключен еще один агент охранки, специально вызванный из Лондона, А. Литвин (вероятно, настоящая фамилия - Долин).