Читать онлайн «Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной (сборник)». Страница 83

При обстреле этой же системы вне конструкции самолета оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12,7 мм, и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке.

Между тем до самого окончания своего производства задняя стенка бронекорпуса Ил-2 выполнялась из цементованной брони.

Начиная с 1943 г. количество сквозных пробитий и проломов бронекорпуса Ил-2 резко возросло в сравнении с предыдущими годами, что обуславливалось главным образом переходом немецкой истребительной авиации на крупные калибры пулеметов и пушечное вооружение, а также насыщением войсковых порядков зенитными автоматами калибра 20–37 мм.

Ввиду того что воздушный стрелок фактически по пояс был «голым», их потери в бою с истребителями противника были высокими.

По воспоминаниям ветеранов, если была встреча с немецкими истребителями, и велся воздушный бой, то обязательно одного-двух стрелков из состава группы привозили ранеными или убитыми.

Однако усилить защиту стрелка без кардинальной переделки бронекорпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.

С внедрением в серийное производство в начале 1944 г. Ил-2 с крылом увеличенной по передней кромке крыла стреловидностью появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами техсостава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюралюминовых листов, поскольку она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя 9 бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Два подготовленных техника собирали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей не превышал 41 кг.

При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг.

Несмотря на настойчивые требования ВВС, Ил-2 с улучшенным бронированием массово не выпускался. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства комплектов дополнительного бронирования стрелка, которыми комплектовались некоторая часть серийных Ил-2. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.

Как ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до 2–3 (!) месяцев…

Между тем в строевых частях также пытались улучшить защиту воздушного стрелка, используя для этого различные «подручные» средства.

Так, сразу же после появления на фронте самолетов Ил-2 «крыло со стрелкой» в некоторых штурмовых авиаполках по инициативе воздушных стрелков делались попытки усилить защиту путем размещения на полу кабины стрелка небольших бронеплит. В частности, такие «доработки» кабины стрелка выполнялись в полках 1-го гшак и 7-го шак. Причем иногда для этой цели снимались бронекрышки с капота мотора.

Надо сказать, эта несложная рационализация незамедлительно сказалась на снижении санитарных потерь стрелков.

Отметим, что впервые бронекрышки с капота мотора были использованы для защиты стрелка еще летом 1943 г. в 1-й гшад. Помощник командира дивизии по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриев докладывал: «Проведенный опыт подкладки под пол воздушного стрелка боковых бронещечек мотора показал хорошие результаты. В 76-м Гв. шап было два случая прямого попадания снарядов от пушки Эрликон в подложенный щит, в обоих случаях стрелки остались невредимыми». Однако тогда эта практика широкого распространения не получила, так как из-за смещения центровки самолета назад полеты становились опасными. По этой причине инженеры полков и дивизий отказывались санкционировать такую доработку Ил-2.

Из других предложений следует отметить инициативу инженерно-технического состава 212-й шад по защите летчика на самолете Ил-2, который часто получал ранения головы и верхних конечностей от попадания осколков снарядов и пуль в щель между подвижной частью фонаря кабины и верхней броней над бензобаком. Чтобы защитить летчика, предложили «сделать подковообразной бронепластинку на подвижном фонаре для отражения рикошетирующих от задней брони бензобака пуль и осколков».

Монтаж мотора АМ-38 на самолет Ил-2, завод № 18

К сожалению, ОКБ Ильюшина не смогло оперативно отреагировать и внести соответствующие изменения в конструкцию самолета. Между тем ранения летчиков в голову, шею и верхнюю часть туловища были довольно значительными. Например, в 233 и 311-й шад только с июля 1943 г. по февраль 1944 г. подобным образом получили ранения 70 летчиков.

Весьма частым явлением были поломки и аварии Ил-2 из-за крайне неудачного расположения агрегатов воздушной системы уборки и выпуска шасси и тросов аварийного выпуска шасси, которые легко повреждались пулеметно-пушечным огнем и осколками зенитных снарядов. В среднем в 71 % случаев повреждения органов приземления (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска, воздушная проводка и т. д.) поломки и аварии происходили именно по причине выхода из строя агрегатов уборки шасси. Почти во всех случаях при посадке происходили поломки винтов, консолей крыла и т. д.

Друзья провожают А. В. Чувикова на боевое задание на самолете В. Т. Отрадного (лейтенант, заместитель командира эскадрильи, 606-го шап, умер от ран 22.08.42 г.), который, будучи смертельно раненным, довел самолет до своего аэродрома и посадил. На фюзеляже Ил-2 видны профили усиления. Западный фронт, октябрь 1942 г.

Недостаточное давление в воздушной магистрали системы выпуска и уборки щитков, а также неудачное расположение воздушной системы приводили к тому, что в боевых условиях, когда крыло Ил-2 получало значительные повреждения, щитки часто выпускались неравномерно. Поведение самолета резко менялось. Самолет буквально закручивало вокруг продольной оси. Поскольку на Ил-2 отсутствовал «прибор, контролирующий выпуск щитков», то для летчика крутка самолета являлась полной неожиданностью. Вовремя среагировать он не успевал. В результате самолет переворачивался через крыло и врезался в землю. По этой причине, выполняя посадку на поврежденных штурмовиках, летчики старались не выпускать щитки.

Боевой опыт и полигонные испытания показали, что для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1–2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3–4 попаданий 20-мм снарядов.

Попадание одного снаряда калибра 37 или 20 мм в любую часть мотора Ил-2 приводило к разрушению блока цилиндров, масло— и водопроводов, маслобака, маслофильтра и т. д.

Одного попадания таких снарядов в бортовую броню кабины летчика, в передний и задний бензобаки было достаточно для вывода штурмовика из строя. При этом очень часто оказывались перебитыми тросы управления рулем поворота, приборное «хозяйство» приходило в негодность, а осколки от взрыва проникали в кабину стрелка, поражая последнего. При пробитии бензобаков, как правило, они загорались и взрывались.

Монококковая конструкция фюзеляжа Ил-2 оказалась довольно живучей, особенно после ее усиления летом 1942 г., и выдерживала значительное число попаданий пуль и малокалиберных снарядов. Для того чтобы разрушить фюзеляж, необходимо было обеспечить шесть-семь попаданий в него 20-мм фугасных снарядов. Однако попадание в фюзеляж даже одного снаряда с высокой вероятностью приводило к перебитию осколками тросов управления рулем поворота. Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что в 57 % случаев попадания снарядов в фюзеляж Ил-2 происходило перебитие тросов управления рулем поворота, и 7 % попаданий приводили к частичному повреждению трубчатых тяг рулей высоты. Кроме этого, осколки снарядов изнутри превращали в решето обшивку фюзеляжа, от взрывной волны и осколков разрушались стрингеры, рамы, пробивалась бронеперегородка стрелка, который, естественно, поражался.