Читать онлайн «Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование». Страница 24

В итоге любая корректировка конфигураций запущенных инфраструктурных проектов, выставляемых властями на рынок, приводит к ожесточенным схваткам лоббистов, которые разворачиваются на всех фронтах – административном, политическом, PR, финансовом. Причем от уровня проектов зависит и уровень лоббистов. По крупнейшим федеральным проектам это представители самой высшей лиги.

Если проанализировать состояние, например, большинства строительных компаний как потенциальных участников консорциумов в проектах ГЧП, то оно далеко от идеала. Любые накладки в пирамидальной кредитной структуре могут привести к падению компаний, а в 2014 г. уже приводили. И ни одна из них не воспринимается отечественными властями в соответствии с известным американским антикризисным правилом too big to fail[11]. Наверное, это правильно. Правда, подобная структура бизнеса заставляет крупные строительные компании думать о сиюминутных решениях, нежели о стратегических, связанных с проектами ГЧП и стратегическим развитием.

Очевидно, что если среди них не появятся те компании, у которых есть и возможности, и аппетит к ГЧП, то рынок таких проектов будет по-прежнему управляться финансовыми институтами, а также операторскими и эксплуатационными компаниями, которые вполне могут стать в ближайшем будущем новыми героями этой сферы.

Особенно это важно на фоне того, что экономическая ситуация в России пока характеризуется замедлением темпов экономического роста, хотя ряд отечественных и иностранных экспертов и говорит о возможном оживлении инвестиционной активности уже в среднесрочном горизонте. Вместе с тем представляется гораздо более важным ответ на вопрос о том, как будет устроена система в ближайшие годы, чем прогнозы макроэкономистов. Тем более никогда не мог понять существа прогнозов на десятилетия, которые можно менять раз в квартал.

В таком случае можно опереться на пример Китая, США и иных стран, которые в разные периоды принимали решения об увеличении государственных инвестиций в инфраструктуру и привлечении частных инвестиций в нее как способе борьбы с кризисом. Раз они повторяют этот рецепт из кризиса в кризис, значит, наверное, это все же работает.

Тем, кто считает этот пример слишком избитым, можно обратиться к опыту Мексики последних трех-четырех десятков лет. Экономика стагнировала, а количество реализованных инфраструктурных проектов увеличивалось, рождались новые игроки в этом сегменте, некоторые из них становились успешными и за пределами своего материнского рынка.

Текущий рост неопределенности перспектив сотрудничества России и ЕС с высокой степенью вероятности станет среднесрочным, а возможно, и долгосрочным трендом. Вместе с тем очевидно, что на инфраструктуре подобный разворот скажется ровно настолько, насколько – на общем состоянии отечественной экономики. Если только мы не по мексиканскому пути пойдем.

Какого объема ликвидности, привлекаемого на внешних рынках, лишились российские банки и компании, точно оценить сложно. А вот из анализа платежного баланса России за 2014 г. следует, что из-за внешних финансовых санкций страна лишилась порядка $40 млрд, что примерно соответствует заявлениям Минфина России.

Вместе с тем даже невооруженным глазом видно, что указанные объемы составляют относительно небольшую величину по сравнению с теми инвестициями, которые были осуществлены в прошлые годы в отечественные инфраструктурные проекты.

Как факт еще раз стоит признать, что европейские деньги и ранее не делали погоду на рынке финансирования отечественной инфраструктуры. Вряд ли будут делать теперь. Не особо боясь ошибиться, стоит предположить, что количество денег из Европы в нашей инфраструктуре только сократится. При этом иностранные компании – потенциальные участники консорциумов с удовольствием рассматривали участие в проектах в качестве исполнителя работ, иногда предлагая частичное связанное финансирование, в том числе по линии национальных экспортно-импортных агентств. Полагаю, что аппетит к исполнению контрактов у европейцев не сильно уменьшится.

Нашей экономике необходимо довести уровень внешних средств на инфраструктурные проекты до уровня 70–80 %. Если просчитать максимальные возможности отечественной финансовой системы, то становится понятно, что соотношение отечественных финансов к внешним должно быть минимум 1:3 или 1:4. В противном случае реализовать значимое количество проектов будет просто невозможно.

Возникает вопрос об источниках данных средств. Заместить эти требуемые 70–80 % внешних средств могло бы государство. Но не в текущих реалиях и не в обозримой перспективе, поскольку, как мы говорили ранее, суммы гигантские и никакой нефти не хватит.

В продолжение предыдущего тезиса стоит иметь в виду, что не просматривается тенденции на разворот сжатия бюджетных доходов и уменьшения ассигнований бюджетов всех уровней на инфраструктурные проекты. Проще говоря, денег в казне мало и больше вряд ли будет. На фоне этого необходимо либо сокращать количество уже заявленных госпроектов, что не так-то просто на фоне существующих лоббистских войн, либо рационализировать эти проекты на ходу, поскольку практически в каждом из них есть запас прочности в той части, где осуществляется бюджетное софинансирование, что приведет к оптимизации затрат бюджета при относительном сохранении доходной части частных исполнителей.

Другое дело, что иностранных компаний, которые всерьез относили бы Россию к своим стратегическим рынкам, было немного и они вряд ли уйдут с рынка, но их отношение к проектам и рискам станет более осторожным. Для остальных их коллег «Инфраструктурная Россия» по-прежнему непонятный рынок. Из 40–50 ведущих игроков мирового уровня в России хоть как-то были отмечены не более четверти.

Основания для включения в таблицу 9 интересующихся Россией были весьма гибкими. Учитывалось любое позитивное подтверждение: участие в проектах или конкурсах по проектам, наличие представительства или дочерней компании в России, упоминание России и конкретных проектов как перспективного рынка, запросы конкурсной документации по проводимым отборам, участие в предварительных и финальных road-show, а также в переговорах, иные содержательные деловые активности.

Как мы понимаем, от таких заверений до реального вхождения в отечественный рынок – длинный путь. Поэтому список тех иностранных строителей, которые реально осуществляли проекты на территории страны, существенно меньше. Другое дело, что те, кто интересовался рынком и только начал его прощупывание, видимо, отложат на потом свои планы по развороту активности в России.

Некоторые из упомянутых компаний подошли к идее о входе на российский рынок через создание СП с отечественными партнерами. Например, SNC Lavalin. На территории РФ компания действовала через «ВЭБ-Инжиниринг» – совместное предприятие с Внешэкономбанком, созданное на более или менее паритетных началах. Но на настоящий момент Внешэкономбанк является уже единственным владельцем компании, а она задействована в основном на проектах, реализуемых с участием ВЭБа, и в значительной части сфокусирована на выполнении функций строительного и инженерного надзора.

Как мы установили, ликвидности отечественной финансовой системы будет недостаточно не то что для инфраструктурного инвестиционного скачка, но даже для поддержания текущего положения дел без особых амбиций на развитие. Меры по расширению источников финансирования, формированию новых механизмов даже в случае их принятия дадут эффект не сразу, а спустя пару-тройку лет. Не хотелось бы ждать так долго только для того, чтобы быть свидетелем их запуска. Возникает альтернатива – заморозить значительное количество проектов или искать финансовые ресурсы на иных рынках. В таком случае традиционные «подозреваемые» – арабские и азиатские рынки.

Обычная точка зрения, которую слышу от финансистов традиционного толка, которые мало сталкивались с инфраструктурой, состоит в том, что, мол, ни арабский, ни китайский капитал в Россию не придут по определению. Причина в том, что и тот и другой управляется из лондонского Сити тамошними фондами (и, соответственно, управляющими) и при принятии решений они будут примерять на Россию свои обычные лекала.

Не могу согласиться с таким утверждением. Действительно, мы привыкли иметь дело с таким «портфельным» арабским и китайским капиталом. Но в контексте инфраструктуры целевая аудитория – «прямой» инфраструктурный капитал. Между ним и проектом нет особых посредников в лице европейских управляющих, что, правда, не означает, что он легко доступен, но, по крайней мере, нет заградительных ограничений.