Читать онлайн «100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В». Страница 16

Если бы водитель легковушки в нашем с вами примере использовал перегазовку для включения понижающей передачи, он не допустил бы скольжения автомобиля и благополучно завершил обгон.

Таким образом, ДТП произошло из-за несоблюдения третьего условия активной безопасности, то есть из-за отсутствия запаса сцепления шин с дорогой. Изначально какой-то запас был, но водитель своими ошибочными действиями спровоцировал его уменьшение и полную потерю сцепления.

Снова я рекомендую вам ввести в повседневный «рацион» новый прием, делающий включение понижающих передач более эффективным и безопасным — перегазовку. В повседневной езде перегазовка сделает вашу езду более приятной, а в сложных ситуациях — безопасной.

Если же вы не пользуетесь пониженными передачами, предлагаю вам ознакомиться с двумя следующими примерами.

Описание ситуации (рис. 20)

Автомобиль 1 двигался по скользкой зимней дороге в городе (илл. 1). Увидев издалека красный свет светофора, водитель решил сэкономить топливо, включил нейтральную передачу и начал плавно снижать скорость движения (илл. 2). Неожиданно перед ним в его ряд перестроился автомобиль 2, вынудив водителя 1 сильнее нажать на педаль тормоза (илл. 3). Водитель 1 от неожиданности нажал на тормоз довольно резко, в результате чего колеса заблокировались (илл. 4) и машину развернуло на дороге (илл. 5).

Данное происшествие произошло из-за того, что водитель допустил ошибку в технике управления автомобилем — двигался накатом, то есть включил нейтральную передачу или выжал педаль сцепления. Почему это ошибка? Причин несколько.

Рис. 20

Движение накатом фактически досталось нам по наследству. Дело в том, что двигатели машин середины прошлого века были более далеки от совершенства, чем современные двигатели, и, кроме вышеперечисленного, периодически требовали «отдыха», для чего водители и включали «нейтралку». Они, кроме того, этим экономили топливо: ведь чем ниже обороты коленвала, тем меньше расходовалось бензина. А при движении накатом мотор работает на холостых, самых низких оборотах.

Но сегодня ситуация иная. Моторы усовершенствовались, став более «выносливыми», мощными, эффективными. И сейчас они не просто «терпят» работу на высоких оборотах, а «требуют» ее от водителя. Современные моторы рассчитаны на работу в зоне средних и высоких оборотов. Они не предназначены для работы на холостых оборотах. Режим холостого хода — технологический режим, без которого нельзя обойтись. Но он нужен не для того, чтобы в этом режиме ездить. Современный двигатель должен «работать», а не «отдыхать». Тогда он обеспечит возможность ускорения, а заодно и уменьшит потребление топлива.

Следующий важный момент — расход топлива. Многие водители до сих пор считают, что, двигаясь «на нейтралке», они экономят топливо. Полвека назад они были бы правы, но современные топливные системы работают несколько по-другому: все они имеют так называемый режим принудительного холостого хода (ПХХ). Его действие заключается в том, что при отпускании педали газа с включенной передачей прекращается подача топлива в двигатель, и его расход равен нулю. А двигатель продолжает работать за счет инерции машины, поддерживающей вращение колес, которые, в свою очередь, через включенную передачу вращают коленвал двигателя. Удивлены? Но мне кажется, это разумное решение конструкторов. Зачем впустую тратить топливо, если для движения по инерции этого совсем не требуется? Кстати, режим ППХ есть в любой машине с инжекторным двигателем, а появился он еще на карбюраторах: в 80-е годы на наших «восьмерках» и «Нивах», оснащенных карбюраторами «Солекс», уже был режим ППХ.

Итак, на любой машине, имеющей режим ППХ, при отпускании педали газа с включенной передачей топливо не расходуется.

Как вы понимаете, это происходит при любом снижении скорости — при торможении двигателем или при комбинированном торможении (тормозами при включенной передаче). В то же время при движении накатом двигатель работает на холостых оборотах, для чего вынужден потреблять какое-то количество топлива. Примерно 1 литр в час. Выходит, что если вы подъезжаете к светофору с красным светом, то экономнее тормозить с включенной передачей. И, поскольку режим ППХ выключается примерно при 1000–1500 об/мин коленвала двигателя, не стоит торопиться выжимать педаль сцепления, а лучше это делать перед остановкой машины — как раз по достижении стрелкой тахометра этих значений.

Я еще не утомил вас? Надеюсь, что нет, и предлагаю двигаться дальше. Выше я попытался ответить на вопрос, есть ли польза от движения накатом. Судить вам, а на мой взгляд, пользы нет. Теперь попробую ответить на другой вопрос: «А есть ли вред от наката?» Ну конечно, есть, ведь машину из нашего примера закрутило на дороге именно из-за наката. Водитель нажал на педаль тормоза, колеса заблокировались, а дальше — достаточно минимального бокового воздействия на машину, чтобы ее занесло. А что было бы, если б водитель тормозил на передаче? Скорее всего, заноса бы не было. Смотрите, в чем разница: при движении накатом колеса вращаются сами по себе. Поэтому, чтобы их заблокировать, тормозам нужно «победить» лишь инерцию вращения колес. Представьте себе, что вы поставили велосипед колесами вверх, раскрутили заднее колесо, опустили педали и решили поймать колесо руками сбоку. Сделать это легко. А если передача включена, двигатель связан с колесами через коробку передач? В этом случае для блокировки колес тормозным колодкам нужно «победить» инерцию вращения не только колес, но и вращающихся деталей коробки передач, сцепления и двигателя. А это уже гораздо сложнее. Представьте теперь, что вы раскрутили колесо стоящего на седле и руле велосипеда и пытаетесь поймать колесо, продолжая крутить педали. Чувствуете, что это сделать сложнее?

При торможении с включенной передачей двигатель сопротивляется тормозам и мешает им заблокировать колеса. Конечно, и в этом случае их можно заблокировать, но для этого необходимо большее усилие на педали тормоза. Если бы водитель тормозил на передаче, то, вероятно, не допустил бы блокировки колес и избежал бы вращения машины. Таким образом, своими действиями водитель перешел границу имеющегося сцепления шин с дорогой и тем самым нарушил третье условие активной безопасности о наличии запаса этого сцепления.

Кстати, я еще не сказал про отсутствие возможности экстренного ускорения в режиме наката, но это уже касается второго условия безопасности — запаса тяги мотора, и это мы обсудим в следующем примере.

Надеюсь, что я убедил вас в нецелесообразности, а также и опасности движения накатом. Помните, что режим разъединения колес и двигателя — включение нейтральной передачи и нажатие педали сцепления — технологический режим, необходимый для работы двигателя на остановленной машине и для переключения передач. Эти режимы не предназначены для езды.

Движение накатом не является самым экономичным, а движение по инерции с отпущенной педалью газа и включенной передачей более экономично.

Движение накатом увеличивает риск блокировки колес при торможении без АБС.

При движении накатом нет возможности экстренного ускорения, что снижает безопасность движения.

Поэтому я рекомендую вам отказаться от езды «на нейтралке», если вы до сих пор практикуете это. Пока ваша машина движется, передача должна быть включена. Исключение составляют лишь моменты перехода с одной передачи на другую и моменты перед остановкой машины. Все. Вопрос — какая именно передача должна быть включена, мы с вами обсудим в следующем примере.

Описание ситуации (рис. 21)

Водитель автомобиля 1 снижал скорость перед светофором в правом ряду дороги (илл. 1). Он начал торможение на четвертой передаче со скорости 60 км/ч. Когда скорость снизилась до 40 км/ч, автомобиль оказался напротив бокового проезда, откуда на большой скорости выезжал автомобиль 2 (илл. 2). Водитель 1 понял, что тормозить поздно, так как он уже находится на пути автомобиля 2, и предпринял попытку ускорения. Но автомобиль не среагировал на нажатие педали газа, и произошло столкновение (илл. 3).

Рис. 21

Возвращаясь к вопросу о езде накатом, отмечу, что в данной ситуации, если бы водитель двигался накатом, он также не смог бы уйти от столкновения. Ведь спасти его могли лишь доли секунды, в течение которых нужно было успеть ускориться. Если бы была включена нейтральная передача, то нажимать на «газ» просто не было бы смысла — ведь отсутствует тяга двигателя (второе условие активной безопасности). Конечно, можно было бы попытаться включить передачу. Но лично у меня на этот счет есть сомнения. Когда водитель видит, как на него несется машина, сможет ли он сообразить, что надо включать передачу? Сколько у него на это уйдет времени? Успеет ли он включить ее до столкновения? Сообразит ли он включить нужную передачу? Ведь надо включить именно ту, которая наилучшим образом соответствует данной скорости. А какая сейчас скорость? Успеет ли водитель посмотреть на спидометр, оценить скорость и номер нужной передачи? Столько возникает вопросов, когда на уход от столкновения есть доли секунды. Как вы понимаете, все это говорит также о неготовности водителя к экстренным действиям и нарушении четвертого условия активной безопасности. И все эти вопросы можно легко решить одним способом — отказаться от езды накатом и всегда двигаться с включенной передачей. С какой именно? Давайте разбираться.