Читать онлайн «Люди и кирпичи. 10 архитектурных сооружений, которые изменили мир». Страница 41

Генри Форд – выдающаяся личность XX века, сотворенного в том числе и его усилиями; он не уставал рекламировать себя, обретая множество недругов, но еще больше поклонников. (Тедди Рузвельт, такой же неисправимый любитель привлечь к себе внимание, как-то пожаловался с досадой, что слава Форда затмила президентскую.) Идеи Форда изменили Америку, а затем и остальной мир, но, несмотря на свои революционные начинания, в глубине души он был убежденным консерватором, и это лишь одно из многочисленных противоречий его загадочной натуры.

Рожденный на ферме во время Гражданской войны в Америке, он долго относился к большим городам с подозрением, что не мешало ему строить заводы размером с города. Любовь к природе не помешала ему навсегда изменить облик загородных просторов: автомобили несли с собой урбанизацию. Его машины дарили американцам свободу, а его заводы – порабощали их. Он ценил прошлое – и своими руками рыл ему могилу. Он принадлежал одновременно и миру деревенской жизни, и миру индустриального рабства – безумный титан, неутомимо ищущий «средство от всех болезней» и безошибочно угадывающий, что нужно людям (по словам Эптона Синклера, «он завоевывал своими идеями среднего американца, зная его как облупленного, поскольку сам был средним американцем уже 40 лет»{142}). Он требовал от своих рабочих супружеской верности, а сам крутил роман на стороне с женщиной гораздо младше себя. Он питал сентиментальную любовь к детям – и отчитывал собственного сына, даже когда тот уже находился на пороге смерти. Отъявленный антисемит, он запретил использовать на своих фабриках латунь, называя ее «еврейским металлом»{143} (там, где без нее было не обойтись, ее красили в черный цвет для отвода глаз магната). Написанные за него литературными «неграми» антиеврейские тексты немало послужили становлению фашизма (в 1938 году он получил орден от Гитлера), однако на его фабриках работало больше темнокожих, чем где бы то ни было, и тем самым он способствовал формированию крупной прослойки негритянского среднего класса. И наконец, он обожал традиционные американские постройки до такой степени, что покупал их и перевозил целиком в созданный для этой цели тематический парк, хотя его заводы безжалостно расправлялись с архитектурным прошлым.

В отличие от фантастических фабрик, описанных в четвертой главе, – табачной мечети или парфеноноподобного турбиностроительного завода AEG, украшенных статусными заимствованиями у религиозных зданий, – созданный Альбертом Каном для Форда современный завод в Хайленд-парке был внешне предельно прост. Этот огромный ангар, в котором стекло преобладало над несущими конструкциями, отражал новую тенденцию в промышленной архитектуре, известную как «фабрики с дневным светом», сменившие погруженные во мрак душегубки XVIII–XIX веков. Благодаря недавно изобретенному железобетону (Альберт Кан с братом запатентовали собственную успешную технологию) появилась возможность оставлять в стене большие проемы для застекления, тогда как кирпичная кладка допускала ограниченное число небольших окон. И поскольку теперь можно было впустить в здание больше света, а железобетон позволял перекрыть большую площадь, фабричные цеха существенно расширились, обеспечивая невиданные до тех пор объемы производства.

Железобетонные конструкции, подарившие фабрикантам такую возможность, легко угадываются в фасадах Кана, не замаскированные ни облицовкой, ни краской, ни лепниной. Это не значит, что Кану в принципе была чужда историческая помпезность: его жилые и общественные здания выглядят сборной солянкой из отживших свое стилей, да и главный фасад завода в Хайленд-парке, надо сказать, тоже слегка украшен – Кан, очевидно, считал архитектурную наготу не лучшим зрелищем для публики. При этом нельзя утверждать, что он не пекся об общественном имидже клиента: безликость заводов придавала Форду загадочность, становясь «чистым холстом», на котором тот создавал культ своей личности. Аскетизм Кана был проявлением архитектурной рационализации, точнее, фордизации – избавления от лишних узлов и деталей в соответствии с принципами фордизма.

Фордизм, получивший глобальное распространение, поскольку импонировал в равной степени и фашистам, и коммунистам, и капиталистам, за долгие годы прочно укоренился в нашем сознании и кажется привычным, но тогда, при Форде, он произвел настоящий переворот в умах. Родился он из стремления Генри Форда снизить расходы и поднять зарплату, создав настоящий массовый рынок и товар для его насыщения. Форд полагал, что компенсация ультраэффективного производства ненасытным массовым потреблением (сам он, впрочем, выразился бы куда проще) решит вечную проблему современного капитализма – перепроизводство. Постоянно борясь за повышение объемов и снижение расходов на производство (в том числе и зарплаты рабочих), производители рано или поздно остаются без потребителя (живущим на минимальную зарплату товар становится не по карману).

Придуманное Фордом решение – общедоступный автомобиль – оказалось в новинку и вызвало много споров. Кредиторы Форда хотели, чтобы он выпускал роскошные дорогие модели, считая, что массовый рынок автомобилей невозможен в принципе. Несколько раз ему отказывали в финансовой поддержке, и лишь с третьей попытки он сумел наладить успешное производство. Потребительство вызывало неприятие у современников Форда, гордо тянущих лямку викторианской бережливости. И пока проповедники и старшее поколение внушали молодежи необходимость считать деньги, Форд ронял в газетном интервью: «Никто из преуспевших молодых людей никогда ничего не копил. Они тратили все подчистую, вкладывая в себя»{144}. Эта позиция вызвала бурное негодование – и принесла Форду огромные дивиденды, сделав его богатейшим человеком в мире.

Выполняя собственную задачу – создать общедоступный автомобиль, с 1908 по 1927 год Форд выпустил на рынок только один стандартизированный по максимуму товар – модель Т, предлагаемую, как гласит известная цитата, «в любом цвете, если это черный». Эптон Синклер, автор тенденциозной повести о Форде под названием «Автомобильный король» (в оригинале – Flivver King, по одному из бесчисленных прозвищ модели Т), как и многие, довольно презрительно отзывался о внешнем виде автомобиля:

«Модель Т, на которую пал выбор мистера Форда, была довольно безобразной: с поднятым верхом она походила на маленький черный ящик на колесах. Но имелось сиденье, на котором можно было сидеть, крыша, под которой можно было укрыться от дождя, мотор, который работал на совесть, и колеса, которые вертелись без отказа. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого – мало заботится о красоте и много о пользе»{145}.

В конечном итоге Форд оказался неправ, но об этом позже. Тем не менее он успел продать 15 млн своей модели Т, ставшей одним из первых действительно доступных автомобилей, пока более привлекательные модели конкурентов не выдавили ее с рынка и не вынудили снять с производства. Ее аскетический облик (как и у выпускавших ее заводов) был прямым следствием рационализации производственного процесса. Корпус в основном клепался из плоских листов, поставляемых собственными заводами Форда (ранее владельцы автозаводов брали детали у сторонних поставщиков), простых в изготовлении и сборке, – конечный результат получался угловатым, зато дешевым.

Форд (точнее, его инженеры, чьи идеи он всегда выдавал за свои) без устали искал способы оптимизировать производство, ускорить процесс, урезать расходы и максимально увеличить объемы выпускаемой продукции. Поначалу завод в Хайленд-парке был организован поэтажно: мелкие узлы собирались на верхних этажах, затем через люки, на лифтах и по желобам подавались на второй, где бригады собирали корпус на закрепленных за каждой участках. И наконец каждый корпус опускался на первый этаж, где ставился на раму. Поскольку детали и конечный продукт производились (в основном) одни и те же, Форд получил возможность заменить универсальные токарные, пильные и сверлильные станки на узкоспециализированное оборудование, которое, в свою очередь, заменило мастеров, позволив нанимать более дешевую неквалифицированную рабочую силу. Специальное оборудование и направленный сверху вниз технологический поток многократно ускоряли производство, однако самый главный скачок был еще впереди.

В 1913 году Форду и его инженерам пришла в голову идея движущегося сборочного конвейера. В мемуарах Форд утверждал, что озарение настигло его на чикагской бойне, где подвешенные на крючьях туши перемещались от одного мясника к другому. Однако на самом деле никакого озарения за новаторской идеей не стояло – к ней привела совокупность мелких нововведений, все больше и больше ускоряющих процесс производства. Вертикальный технологический поток превратился в горизонтальный, и теперь собираемая деталь – магнето – перемещалась от рабочего к рабочему по конвейерной ленте. Поскольку рабочие стояли на месте, а двигался лишь узел, паузы в работе исчезли, и время сборки магнето сократилось с 20 минут до пяти. Вскоре нововведение распространили на весь производственный процесс, и к 1914 году на цепном конвейере закачались и автомобильные рамы.