Читать онлайн «Первые русские миноносцы». Страница 18

Для обеспечения их действий необходимы суда обеспечения: "лазаретное судно" и угольщики, а также скоростной, увеличенных размеров разведчик. Всего для противодействия вторжению германского флота следовало иметь 9 разведчиков, 120 миноносцев, 12 угольщиков.

В очередном, оставшемся, как и прежде, без последствий, сравнительном испытании миноносцев, проведенном на Балтике в кампанию 1887 г., предпочтение было отдано "Свеаборгу" и "Виндаве". "Выборг", "Котлин" и "Лахту" признали годными лишь для службы у входа в Финский залив.

Особо отмечались чистота исполнения, точность сборки и плавность работы машин "Виндавы", в отличие от которой машины других миноносцев носили "печать шаблонного производства".

Но и эти выводы, дававшие вместе с ранее сделанными надежды на формирование собственной миноносной отрасли (с копированием образцовой машины "Виндавы"), не возымели действия.

Вместо освоения и последовательного совершенствования образцового типа на своих верфях, включая и требовавшие особого внимания дальневосточные, Морское министерство продолжало метаться среди появлявшихся на рынке новых и новых типов. Сначала оно обратилось к ничем не подготовленным сложным опытам сооружения секционно разбирающихся миноносцев. Следом состоялся столь же неожиданный заказ миноносных кораблей впятеро большего водоизмещения — так называемых минных крейсеров.

Но об этих кораблях, составляющих особенно резкое отклонение от прежних типов, рассказ будет особый.

Миноносцы "Янчихе" и "Сучена". (Схема деления на секции-отсеки. 1- носовая, 2- кормовая, 3- котельного отделения, 4- машинного отделения, 5- офицерского отсека, 6- кормовая.)

Заказ этих кораблей мотивировали необходимостью срочного усиления миноносцами базировавшейся в то время на Владивосток Тихоокеанской эскадры. Но вместо давно требовавшихся мер по усилению в этом порту судостроительной базы, которая позволила бы собирать, а затем и собственными силами строить миноносцы на месте, был избран бюрократически более удобный (с минимальным расходом средств на месте), но вредный для развития отрасли обходной путь. Миноносцы решили построить секционно-разборными, полностью смонтировав в каждой секции-отсеке все его "внутреннее содержание".

Сборщикам на месте оставалось лишь соединить болтами прилегающие друг к другу поперечные переборки-заглушки (отчего их толщина в сборе получалась двойной) и затем склепать их. Минимальным был и объем работ по механизмам. Разработку проекта такого миноносца (сначала на базе "Поти", потом — признанного более отвечающим задаче "Або") временно управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев поручил "как'можно скорее" осуществить МТК.

Выяснилось, что миноносец "Або" можно разделить на 6 полностью изолированных секций, из которых наибольшие длину и вес (6,7 ми 13 т) имела секция котельного отделения, а наименьшие (3,7 м и 5 т) носовая. Требовалось, построив корабль с заглушками- переборками, провести его испытание и к 15 июня 1887 г. разработать и подготовить к транспортировке в трюме парохода.

Заказ поручили русскому Обществу механических и горных заводов, которое назначило наименьшую цену (218 тыс. руб.), гарантировало сохранение всех проектных характеристик немецкого образца и обещало применять материалы только отечественного производства. Такими — сугубо бюрократическими — были представления Морского министерства о развитии отечественного судостроения.

Контракт подписали 24 декабря 1886 г. Технологическая и конструкторская переработка проекта с неоднократной переделкой почти всех чертежей (со снятием размеров машин с натуры) затянулась до конца 1886 г. В мае 1887 г. начали сборку машин, в июне-июле спустили корабли на воду. Из-за непогоды испытание пришлось проводить вблизи Морского канала, где "Янчихе" на пробеге 3 октября показал среднюю скорость 19,6 уз. (мощность машины 969 л. с.), а "Сучена" 31 октября — 19,59 уз. (мощность 883 л. с.).

После проверки комплектности корабли разобрали, в феврале 1888 г. они в упакованном виде были приняты в казну, а с открытием навигации отправлены на пароходах во Владивосток.

Спустя год, в мае 1889 г., они были собраны и спущены на воду. С 1898 г. корабли сменили название на номера 201 и 202. В 1904–1905 гг. участвовали в боевых действиях Владивостокского отряда крейсеров.

Миноносец "Уссури".

Неорганизованные и бесплановые заказы разнотипных миноносцев при А. И. Шестакове, породившие их труднообъяснимую конструктивную ненадежность, привели хоть и с большим запозданием к осознанию потребности в собственной миноносной отрасли. Толчком к нему послужило полученное в начале 1887 г. очередное из периодически поступавших заманчивых предложений о постройке сверхскоростных миноносцев. На этот раз заводчик Ярроу, ссылаясь на опыт своего экспериментального миноносца N 79, показавшего скорость 22,39 уз., обещал, увеличив длину подобного корабля до 38,1 м, достичь 23 уз., а при длине 42,6 м — 25 уз. скорости.

Тогда-то И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або. Переговоры с фирмой Ярроу было приказано продолжать, "ничем себя не связывая".

Так при И. А. Шестакове утверждалась не вполне этичная практика "заманивания" контрагентов, заставлявшая западные фирмы, в надежде на заказ, присылать в Петербург свои проекты. Поначалу она давала свои результаты: вслед за чертежами и спецификацией "25-узлового миноносца", которые в мае получили от Ярроу, свой проект прислал и О. Норман. В сентябре 1887 г. такой же поручили разработать заводу Крейтона и обратившемуся в это же время с просьбой о выдаче заказа Невскому заводу.

В итоге этого негласного конкурса проектов 25-уз. миноносца наиболее отвечающим требованиям МТК в мае 1888 г. признали проект Крейтона. В нем, в отличие от проекта Ярроу, 22-уз. скорость гарантировалась при форсированной тяге в продолжение 3-х, а не 2-х часового пробега. О. Норман гарантировал лишь 20,75-уз. скорость, а Невский завод, несмотря на неоднократные переделки, по заключениям МТК и вовсе со своим проектом не справился. Помочь ему в этом Морское министерство почему-то не захотело. Брать на себя координацию развития отрасли и поощрения перспективных предприятий было еще не в обычае. И дальше составления по заказам Министерства торговли и промышленности типовых проектов судов внутреннего и прибрежного плавания для частных владельцев дело поощрения судостроения не шло.

Безостановочной была работа МТК над проектами броненосцев, крейсеров, канонерских лодок. Не раз объявлялись и конкурсы на лучший проект среди инженеров, и только до миноносцев руки почему-то не доходили. В итоге, после опыта проектирования в 1875 г. изумившего всех 11 000- тонного мастодонта под названием "миноносец", МТК себя в этой области никаким прямым творчеством (кроме экспертизы поступавших на рассмотрение проектов) не проявил. Сложнейшую и специфическую отрасль, делавшую первые шаги и требовавшую особенной высокой проектной, конструкторской и технологической культуры, министерство попросту "сбыло с рук".

Ее отдали на откуп частным, еще не имевшим опыта, отечественным заводам и вовсе незаинтересованным в становлении в России собственного миноносного судостроения, жаждавшим лишь наживы заграничным фирмам. Соответствующими были и результаты. Контракт с заводом Крейтона на постройку двух миноносцев "из самой мягкой" сименсмартеновской стали с механизмами тройного расширения мощностью 1800 л. с. подписали 18 октября 1883 г. Корабли следовало подготовить к сдаче через 10 месяцев, еще месяц отводился на заводские испытания.

Миноносец "Нарген".

Далеко выйдя за габариты, в которых Ярроу обещал достичь 25-уз. скорости, верфь Крейтона увеличила длину корпуса до 46,4 м, наибольшая ширина составила 4,96 м, осадка 2,36 м, водоизмещение- 152,54 т. Отсутствие должного опыта и необходимой технологической подготовки (пришлось спешно оборудовать специальный участок для оцинковки листов подводной обшивки) задержали проектирование и постройку корабля. Названные "Нарген" и "Гогланд", они были спущены на воду только в ноябре-декабре 1889 г.

На испытаниях, в начале навигации 1890 г. их скорости составили 20,15 и 20,38 уз. Впервые машины отечественного производства позволили перейти рубеж 20,43 уз. скорости. Это был большой успех фирмы В. Крейтона. Важным достоинством кораблей было и наличие, кроме традиционного носового, еще двух уже полноповоротных минных аппаратов. Добротно выполненные, хотя не достигшие контрактных скоростей, корабли на испытаниях с другими миноносцами осенью 1891 г. были признаны наиболее отвечающими условиям службы на Дальнем Востоке. Туда они и отправились 22 августа 1892 г.