Читать онлайн «Истребители — на взлет!». Страница 32

О степени напряженности воздушной обстановки в то время можно судить хотя бы по тому факту, что только за семь дней, с 7 по 13 октября, в воздушных боях над Днепром было сбито до 200 самолетов противника. Тут в полной мере проявились способности таких летчиков-асов, как Кирилл Евстигнеев, Иван Кожедуб (именно за эти бои он получил свое звание Героя Советского Союза).

Стремясь пробиться к нашим войскам и переправам, немецкая авиация применяла различные уловки. Чтобы сковать наших патрулирующих истребителей и отвлечь их внимание, враг впереди своих бомбардировщиков высылал небольшие истребительные группы. Эти группы, придя в район патрулирования наших истребителей, пытались связать их боем, а тем временем бомбардировщики на другой высоте стремились прорваться к району расположения наших соединений.

Надо отметить, что во время боев за Днепр метеорологические условия часто не благоприятствовали действиям авиации.

1944 год начался с разгрома немецких войск под Ленинградом и Новгородом. Эта стратегическая операция проводилась силами Ленинградского и Волховского фронтов при содействии 2-го Прибалтийского фронта и при активном участии Балтийского флота.

Вообще стоит отметить, что роль авиации за время блокады Ленинграда еще недооценена. Истребители прикрывали Ленинград и войска от налетов авиации противника, штурмовики и бомбардировщики, тесно взаимодействуя с наземными войсками, помогали им в отражении многочисленных атак противника, поддерживали наши войска в боях за улучшение своих позиций.

Однако наибольшая ответственность была возложена на летчиков-истребителей по прикрытию с воздуха ледовой трассы — единственной коммуникации на Ладоге.

И прежде всего это были боевые вылеты на сопровождение транспортных самолетов, доставлявших жизненно необходимые грузы для населения города и увозившие обратным рейсом детей, женщин, стариков и тяжелораненых солдат и офицеров Красной Армии.

Начиная с 13 сентября 1941 года к таким перевозкам были привлечены Особая северная авиационная группа Гражданского воздушного флота (ОСАГ ГВФ), Особый балтийский авиационный отряд (в октябре включен в состав ОСАГ ГВФ). Не осталась в стороне и Московская авиационная группа, особого назначения (МАГОН), из состава которой были выделены целых шесть транспортных эскадрилий. В ходе этих вылетов основным транспортным самолетом являлся гражданский вариант Ли-2 — ПС-84, использовались также устаревший бомбардировщик ТБ-3. В общей сложности к перевозкам привлекалось до 70 машин.

Поначалу истребительное прикрытие обеспечивал 127-й истребительный авиационный полк, имевший на тот момент весьма «пестрый» состав: по одной эскадрильи И-16 и И-153 и звено МиГов. Однако практика показала, что такого количества истребителей явно мало и для усиления из состава 29-го иап была передана одна эскадрилья. С 6 октября работу по сопровождению начал личный состав 286-го иап, а с 26 ноября — 154-го.

Первый воздушный бой над Ладогой отмечен 7 сентября, когда 7 истребителей полка (6 И-16 и 1 МиГ-3) вступили в бой с группой «Мессершмиттов». В ходе схватки летчик Лука Муравицкий[22] сбил одного из них. Кроме того, над собственным аэродромом наши истребители атаковали группу немецких бомбардировщиков. И снова отличился Муравицкий. Он и Сергей Путяков записали на свой счет по одному сбитому самолету, а вот прикрывавшему их командиру полка Пузейкину в этом бою не повезло. Получив попадания в двигатель, он с трудом дотянул свой МиГ до аэродрома, но при заходе на посадку чуть не столкнулся с идущим на взлет Ли-2. Резкий отворот привел к капотированию, и как писал сам Пузейкин в мемуарах: «И я, и МиГ оказались в “ремонте”»{33}.

Материальная часть истребительных полков, прикрывавших воздушные, водные и автомобильные перевозки через Ладогу, была в основном устаревшей — И-16 и И-153. Причем большинство самолетов прошло неоднократные ремонты силами передвижных мастерских (ПАРМов). Так, для 159-го иап весной 42-го были восстановлены И-153, оставленные 14-м иап, отведенным на переформирование. Конечно, летные характеристики таких самолетов были невысоки. Соответственно и тактику действий летчикам приходилось выбирать, исходя из скоростных и маневренных возможностей самолета, а также его вооружения. Как вспоминал один из летчиков 159-го иап Дмитрий Васильевич Ермаков: «На «чайках» очень удобно сопровождать транспортные самолеты. Скорость «чайки» — 240, а Ли-2 — 220 километров в час. Мы летели с ними рядышком, крыло к крылу, особенно в плохую погоду. Они все время видели нас, мы — их. Экипажи транспортных самолетов были довольны таким взаимодействием. Да и для боя с вражескими истребителями “чайки” вооружены неплохо: по 6—8 “эресов” под плоскостями и по четыре пулемета. Вместе с бортовым вооружением транспортных самолетов, особенно с их крупнокалиберными пулеметами, это большая сила. Я не знаю ни одного случая, чтобы фашистам удалось сбить хотя бы один транспортный самолет из тех, которые мы сопровождали».

Тактика действий при встрече с «мессерами» была отработана летчиками И-153 еще в первые дни войны. Пользуясь великолепной маневренностью своих машин и способностью «разворачиваться на хвосте», они шли в лобовую атаку. Звездообразный двигатель при этом служил дополнительной защитой летчику, а батарея из четырех ШКАСов создавала плотный огонь, возможно, не слишком эффективный из-за малого калибра пулеметов, но во всяком случае эффектный.

Физический износ приводил к тому, что количество боеготовых самолетов было невелико. Хотя в 1942—1943 годах трассу прикрывали одновременно 6-8 авиаполков, общее число боеготовых машин в них не превышало ста. В 1942 году на вооружение полков стали поступать самолеты, полученные из Великобритании и США, — «Харрикейн», «Томагавк», «Киттихаук». Имея куда лучшие характеристики, чем «чайки» и «ишачки», тем не менее были сложнее в эксплуатации, требовали лучше развитой тыловой инфраструктуры, более опытного обслуживающего персонала, дефицитных запчастей, что в конечном итоге не способствовало росту числа боеготовых машин.

Истребители надежно прикрывали своих подопечных, под их защитой «транспортники» почти не несли потерь. К сожалению, этого нельзя сказать о самих истребителях.

Но не только противник, опасность таили и тяжелые метеоусловия над зимней Ладогой. Так, в январе 1942 года из 28 ТБ-3 с продовольствием до цели добрались лишь восемь самолетов, большинство сели на промежуточных аэродромах, несколько машин вернулись назад, а самолет старшего лейтенанта Гончарова разбился (весь экипаж погиб).

В то же время нельзя не сказать, что воздушные перевозки лишь в малой степени могли обеспечить потребности блокадного города. Поэтому важной задачей было прикрытие водной, а затем ледовой трассы через Ладожское озеро. Для этой цели был выделен 7-й истребительный авиакорпус ПВО, 13-й иап КБФ, а также и другие авиационные части.

Важность ладожской трассы понимал и противник. Так, только в октябре на порт Осиновец было совершено 58 налетов (в общей сложности приняло участие 290 самолетов) Но -действия истребителей и зенитчиков привели к тому, что только после шести налетов были жертвы и разрушения.

Истребители, прикрывавшие водную трассу в сентябре—ноябре, совершили 1836 самолето-вылетов и сбили 36 самолетов противника, однако не всегда удавалось прикрыть суда и корабли на озере. Так, 17 сентября был поврежден бомбардировщиками и затонул на мелководье тральщик Т-122, спасавший людей с разбитых штормом барж. 4 ноября авиабомба попала в сторожевой корабль «Конструктор»[23]. Старый корабль потерял носовую оконечность, усилиями экипажа и с помощью других кораблей его удалось спасти, но потери среди моряков и пассажиров составили более 200 человек.

С началом действия ледовой трассы вражеская авиация переключилась на нее, в декабре в налетах участвовал уже 341 самолет. Однако бомбардировка протяженных и узких целей была непростой задачей. Первое время немецкие бомбардировщики пытались наносить удары вдоль трассы, но это облегчало задачу не только им, но и зенитчикам и истребителям. Немецким пилотам пришлось перейти к менее эффективным, но более безопасным бомбардировкам поперек трассы и с большей высоты.

С марта 1942 года изменилась тактика действия советских истребителей. До этого основным способом было патрулирование — метод достаточно простой, но требовавший большого напряжения от летчиков (6—8 вылетов в день), большого расхода горючего и износ матчасти. С весны же патрулирование стало применяться для охраны наиболее важных объектов — караванов барж, эшелонов на перевалочных базах и т.п. Основным стало дежурство на аэродромах с двухминутной готовностью к вылету. В каждом полку дежурили 4—6 самолетов днем и 2—4 ночью. При таком способе важную роль играли службы обнаружения самолетов противника. Так, вечером 28 мая 1942 года операторы радиолокационной станции РУС-2 засекли несколько групп самолетов, идущих по направлению Жихарево—Кобона. На перехват вылетели восемь машин 158-го и 159-го иап и 18 — 4-го Гвиап ВВС КБФ (бывший 13-й иап). Немецкие самолеты повернули в сторону Осиновца, где были встречены истребителями 7-го авиакорпуса. Налет, в котором участвовали 89 самолетов, был сорвал с большими потерями для немцев.