Читать онлайн «Отсеки в огне». Страница 26

Вице-адмирал В.Н. Буров в своей книге «Отечественное военное кораблестроение в третьем тысячелетии своей истории» пишет: «...Существенным недостатком подводных лодок пр.

А615 являлась значительная потеря жидкого кислорода на складе за счет его испарения. За время государственных испытаний было произведено и отгружено на склад ВМФ (г. Лиепая) 533 т жидкого кислорода, на складе в Лиепае заприходовано 278 т, т.е. 47,3%. Со склада на подводные лодки было выдано 133 т, т.е. 22,7% отгруженного кислорода. Из этого количества только 20 т, т.е. 4,5% отгруженного с завода, было использовано по прямому назначению... Большая испаряемость жидкого кислорода не только создала чрезмерные сложности содержания его на базах, но и ставила дальность плавания в подводном положении в зависимость от сроков хранения жидкого кислорода на борту. Это препятствовало повышению автономности плавания... В 1955 — 1957 годах с началом интенсивного плавания на подводных лодках пр. А615 произошел ряд крупных аварий, связанных с пожарами и взрывами в машинных выгородках».

Но и это далеко не все. Одно дело теоретические расчеты, а совсем иное — реальность. То, о чем конструкторы говорили как о новых достижениях, на деле оказалось больше бедой для новых совсекретных субмарин. Вот что пишет по этому поводу контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «К сожалению, не могу привести конкретные данные по шумности подводной лодки при различных режимах работы дизелей в подводном положении, но знаю по опыту, что когда работали два дизеля на среднем ходу, то лодочные гидроакустики на станции "Тамир-5Л" уже ничего за бортом не слышали. Можно с достаточной степенью достоверности предположить, что противолодочные силы с такой подводной лодкой имели бы плотный гидроакустический контакт».

После катастрофы бывший штурман М-256 служил на дизель-электрической подводной лодке проекта 613, командовал подводной лодкой проекта 641. По обитаемости эти проекты были райскими в сравнении с «малютками» проекта А615. На подводных лодках проекта А615 взрыво- и пожароопасность энергетической установки были как бы постоянным фактором, который довлел над личным составом, тем более после аварии с человеческими жертвами на подводной лодке М-259 (командир Бутузов Е.В.) в августе 1956 г. Никто не знал, отчего происходят внезапные взрывы с одновременными всеобъемлющими пожарами. Считалось, что содержание кислорода в газовой среде машинных выгородок при работе энергетической установки в подводном положении должно составлять 19 — 24%. Категорически запрещалось повышать содержание кислорода более 26%.

Служба на подводных лодках с «единым» двигателем была сопряжена со значительными сложностями. В обитаемых частях отсеков при работе машинной установки по замкнутому циклу всегда было повышенное содержание кислорода, из машинных выгородок просачивались токсичные газы Поэтому на этих подводных лодках в подводном положении всегда существовала высокая степень пожароопасности и токсичности обитаемой среды, т.е. степень риска всегда была чрезмерно высока. Можно только представить, в каком психологическом напряжении находился личный состав на подводных лодках в море при отработке задач! Впрочем, подводников на «зажигалках» не оставляли без внимания. Была введена какая-то незначительная финансовая надбавка «за вздрагивание», как тут же иронично прозвали ее подводники.

В декабре 1955 года чудом не случилась трагедия на еще одной «зажигалке», М-351. В тот день только что построенная «малютка» вышла в полигон северо-западнее Таллина для приемо-сдаточных испытаний. Помимо экипажа, на борту находились и специалисты завода-изготовителя. Погрузились. На глубине 30 метров в момент пуска бортовых дизелей по замкнутому циклу из дизельного отсека донесся негромкий хлопок. На команду «Осмотреться в отсеках!» кормовые отсеки не ответили. После аварийного всплытия 5-й, 6-й и 7-й отсеки по-прежнему не отвечали. Проникнуть в 5-й отсек через переборочную дверь 4-го не удалось, так как дверь была наглухо задраена «на барашки» со стороны 5-го отсека.

Несмотря на штормовую погоду, предварительно создав подводной лодке дифферент на нос, в 7-й отсек через кормовой люк были посланы на разведку двое матросов с индивидуальными спасательными аппаратами. Разведчики спустились в лодку и задраили за собой кормовой люк. Прошло несколько минут, но на связь с центральным никто не вышел и на запросы не отвечал. Ситуация приобретала трагический характер. Следующим в 7-й отсек спустился командир БЧ-5, который предварительно на верхней палубе включился в ИДА.

Несколько минут томительного ожидания, и инженер-механик докладывает на мостик, что все люди в кормовых отсеках находятся на боевых постах без признаков жизни, так же без сознания лежат оба разведчика. У многих изо рта выступила пена. Было видно, что подводники в момент аварии пытались включиться в ИДА, но не успели это сделать. Признаков пожара обнаружено не было. Семнадцать матросов и старшин из кормовых отсеков были оперативно подняты на верхнюю палубу, где им оказали первую помощь. То, что все остались живы, следует считать невероятной удачей. Еще бы несколько минут нахождения в отсеках, и все бы погибли. На свежем морском воздухе люди постепенно пришли в сознание. Как оказалось, при пуске бортовых дизелей М-50П по замкнутому циклу на подводной лодке М-351 произошел взрыв. Переборки буквально «вспучило», появились трещины в швах. После произведенного ремонта приемо-сдаточные испытания М-351 возобновились.

Должных выводов из происшествия сделано так и не было. А ведь уже было очевидно, что физико-химические процессы, протекающие в выгородках дизелей, работающих по замкнутому циклу, изучены поверхностно, а значит, можно ожидать больших неприятностей.

К сожалению, история с М-351 была началом целой цепи трагедий с лодками этого проекта. Главные аварии и катастрофы были еще впереди...

Недавно в львовском издательстве вышла в свет книга ветерана-подводника Виктора Николаевича Пивоварова «Кривая погружения». Книга посвящена учебе автора в севастопольском ВВМИУ и его службе на подводных лодках. Свою лейтенантскую службу Виктор Пивоваров начинал именно на печально известной М-259. Думаю, что читателям будет небезынтересно познакомится с воспоминаниями непосредственного участника тех далеких трагических событий. Дело еще и в том, что книга В. Пивоварова вышла во Львове столь мизерным тиражом, что до российского читателя она вряд ли когда-нибудь дойдет.

Из воспоминаний контр-адмирала в отставке В.Н. Кочеткова: «Виктор Пивоваров, приехав в Петербург, подарил книгу своим однокашникам, друзьям и сослуживцам по подводным лодкам Содержание книги всем понравилось. В 1958 году по моей просьбе, после трагедии на ПЛ М-256, я был назначен командиром рулевой группы на ПЛ проекта 613 С-169 отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся подводных лодок в Кронштадте. На этой лодке уже проходил службу опаленный взрывом и пожаром Виктор Пивоваров. Виктор был грамотным и практически подготовленным командиром электромеханической боевой части с высоким чувством ответственности за подводную лодку и экипаж. О наших былых "водно-пожарных делах" он никогда не говорил. В 1961 году служба раскидала нас по разным флотам, и мы не виделись более 35 лет. В мае 2005 года раздался последний звонок, и я получил приглашение на встречу на Витебском вокзале. Пивоваров уже уезжал во Львов. Очень хорошо поговорили. При расставании он и подарил мне свою книгу, подписав ее: "Вячеславу Николаевичу Кочетову. Один из нас прошел через огонь, другой через воду, а медных трубок и трубочек на подводных лодках хватало на всех..." Он планировал издать вторую книгу с добавлениями и изменениями. Мы еще раз встречались с В. Пивоваровым, посетили Кронштадт, могилы моряков М-259 и М-256».

Итак, о событиях 12 августа 1956 года на М-259 рассказывает ветеран-подводник Виктор Пивоваров: «Подводная лодка, на которую я получил назначение помощником командира электромеханической боевой части, стояла в Ленинграде у стенки Адмиралтейского завода. На ней заканчивались швартовые испытания механизмов и систем. Мой непосредственный начальник инженер-лейтенант Владимир Александрович Бойко ввел меня в курс происходящего на лодке и поставил задачу как можно быстрее освоить свои обязанности.

Экипаж лодки был полностью укомплектован. Ему предстояло принять от завода новую подводную лодку. Перед этим экипажу требовалось отработать и сдать задачу по управлению лодкой и ее механизмами при плавании в подводном и надводном положениях.

Для обучения нашего экипажа была выделена подводная лодка М-259 аналогичного с нашим проекта. Командовал ею капитан 3-го ранга Евгений Васильевич Бутузов, а инженер-механиком был ст. инженер-лейтенант Николай Петрович Первухин.