Читать онлайн «Накануне 22 июня. Был ли готов Советский Союз к войне?». Страница 11

Возможно, что некоторые читатели, сменившие свою ориентацию с христианства на сталинизм, сочтут приведенные аргументы несущественными придирками, которые в общем случае не могли повлиять на состояние советских ВВС. Первый же день войны и огромные потери советской авиации в этот день нельзя считать объективным показателем, так как Гитлер напал на Советский Союз «вероломно». Чтобы развеять всякие сомнения по этому поводу, обратимся к фактам, только к фактам, и к сухим беспристрастным цифрам, не относящимся к первым дням войны.

Одним из важнейших показателей уровня летной подготовки летного состава считаются (боевые) потери самолетов. Итак, в ходе контрнаступления под Москвой (в конце 1941 года) в 163,237, 518 и 521-м истребительных авиационных полках (в составе Калининского фронта) осталось 14 исправных самолетов. Хотелось бы подчеркнуть, что эти полки были оснащены не убогими бипланами И-15, а новейшими машинами Як-1, так что жаловаться на качество авиационной техники не приходится. Исходя из штатной численности истребительного авиационного полка в 63 самолета (по 20 на каждую из трех эскадрилий и три самолета в звене управления), относительные потери советской истребительной авиации достигли 95%.

А как же складывалась ситуация для немецкой авиационной группировки на Восточном фронте? Ответ на этот вопрос вполне предсказуем, и в наиболее понятной форме его можно изложить двумя словами: «весьма плачевно». Действительно, потери истребительной авиации у немцев к концу битвы под Москвой достигли совершенно немыслимой и неприемлемой для Германии величины 67%. Если выразиться предельно простыми терминами, то у немцев на каждые 100 самолетов в «живых» осталось 33, а у советских истребителей — только 5. То есть по ключевому показателю потерь советская истребительная авиация действовала в шесть с лишним раз хуже немецкой.

Второй объективный показатель, основанный на сравнении данных по количеству воздушных побед, еще более убедительно демонстрируют уровень летной и боевой подготовки летчиков-истребителей противоборствующих сторон. Лучше всего для этого сравнить совершенно бесспорные данные по количеству воздушных побед у шести самых результативных немецких и советских летчиков-истребителей, которые и представлены в таблице 2.

Советские летчики (Фамилия … Побед)

Иван Кожедуб … 62

Александр Покрышкин … 59

Николай Гулаев … 57

Григорий Речкалов … 56

Кирилл Евстигнеев … 53

Арсений Ворожейхин … 52

Итого: … 339

Немецкие летчики (Фамилия … Побед)

ЭрихХартман … 352

Герхард Баркгорн … 301

Понтер Ралль … 275

ОггоКитгель … 267

Вальтер Новотны … 258

Вильгельм Бац … 242

Итого: … 1695

Вот он, ожидаемый результат — соотношение один к пяти в пользу немецких летчиков, немецкой системы подготовки летных кадров, немецкой тактики применения боевой авиации, высокого боевого духа немецких летчиков.

Сопоставляя результативность советских и немецких асов, необходимо привести некоторые поучительные факты, которые характеризуют достоверность данных о победах советских летчиков, в том числе и Александра Покрышкина. Так, в известном воздушном сражении на Кубани летом 1943 года были засчитаны следующие наиболее крупные победы над немецкими истребителями [86]:

■ по 17 немецких самолетов А.Ф. Лавренову и B.C. Конобаеву;

■ по 15 побед В.И. Фадееву и А.И. Труду;

■ по 10 самолетов А.И. Покрышкину и Д.Б. Глинке.

Итого, имеем 84 немецких самолетов-истребителей, сбитых только наиболее результативными советскими летчиками (результативными в небе Кубани). Фактически же потери немцев в этом сражении составили ровно 100 истребителей, из которых 42 уничтожено, а 58 повреждены и отправлены в ремонт. Но, как свидетельствуют документы, даже из 42 безвозвратно потерянных истребителей только 28 были сбиты в воздушных боях, а остальные 14 потеряны по разным причинам, например, уничтожены на земле в результате попадания бомб. Таким образом, если предположить, что данные по воздушным победам Александра Ивановича Покрышкина и Дмитрия Борисовича Глинки верны, то непонятно, каким образом «делить» оставшиеся восемь сбитых немецких самолетов-истребителей (28–10x2 = 8). Более того, советская авиационная группировка истребителей на Кубани насчитывала не менее 25 истребительных авиационных полков, то есть в этом воздушном сражении принимали участие более 1500 летчиков. Трудно поверить, что ни один из них за все лето не сбил ни одного немецкого самолета-истребителя, а все воздушные победы принадлежат лишь нескольким советским летчикам, среди которых и Александр Покрышкин.

Возвращаясь к боевым заслугам советских асов, хотелось бы привести одну из фундаментальных причин такого соотношения результативности немецких и советских летчиков, связанную с состоянием и развитием авиационной школы[42] в обеих странах. Как известно, основу ВВС в фашистской Германии составляли ветераны Первой мировой войны. То есть немцы, несмотря на серьезные социальные потрясения в Германии, все же сохранили этот «золотой фонд». Они сохранили авиационную школу, а с ней и всех тех, кто мог не только обучать подрастающее поколение авиаторов и передавать свой опыт, но и творчески развивать концепции применения боевой авиации в современной войне. Что касается Советского Союза, то «золотой фонд» боевой авиации после 1917 года был систематически уничтожен, многие специалисты покинули страну, как это, например, случилось с талантливым русским авиационным конструктором Сикорским. Если же к этому добавить, что в период сталинских репрессий 1937–1938 годов было истреблено более 75% старшего офицерского состава, то в Советском Союзе не осталось тех, кто мог бы обучать, передавать опыт и творчески развивать авиационную теорию.

Упомянутая выше «волокита» с мобилизационным планом и грубые просчеты в мобилизационном планировании — это не единственный прецедент, характерный только для высшего звена управления государством и вооруженными силами страны. Навязанный Сталиным принцип уклонения от ответственности насаждался повсеместно, и он пронизывал всю систему государственной власти в СССР до самых ее низов, о чем красноречиво свидетельствуют уникальные записки генерала Бирюкова [52]:

«Инструкция по боевому применению мотоциклетных частей не утверждается целый месяц. В управлении (УБП[43]) мотоциклетный устав лежал 1,5 года без утверждения. В управлении боятся взять на себя ответственность».

Обратите внимание, уважаемый читатель, что речь идет об уставе мотоциклетных частей, а не ВВС или хотя бы бронетанковых войск, и тем не менее не нашлось ни одного человека, способного взять на себя ответственность, чтобы в течение более полутора лет ввести в действие этот документ. Можно ли было при таком подходе даже мечтать о внедрении и освоении новых прогрессивных принципов, методов и средств ведения войны, применения войск и боевой техники?

Читатель может убедиться в порочной атмосфере подавления сталинским режимом инициативы в войсках и на примере применения пикирующего бомбардировщика Петлякова Пе-2. Оказалось, что этот самолет в период Великой Отечественной войны крайне редко применялся по своему прямому предназначению как пикирующий бомбардировщик. Практически применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования, что и определяло соответствующую относительно низкую эффективность применения этого самолета. Таким образом, заложенные в самолете ключевые возможности не использовались, а значит, выделенные на его разработку, создание и производство ресурсы расходовались впустую.

Причин для этого историки и специалисты приводят много, включая плохие погодные условия на европейской территории СССР, как будто бы для немецких пикирующих штурмовиков Ju-87 они были иными. Но главная из упоминаемых причин состояла в слабой подготовке летного состава и в нежелании (или боязни) авиационных начальников и командиров всех рангов проявлять инициативу в направлении совершенствования летной выучки своих подчиненных и освоения методики бомбометания с пикирования. Не хочется сравнивать с немецкими авиационными командирами, но приходится. В ВВС фашистской Германии нанесение бомбовых ударов с пикирования для пикирующих самолетов с самого начала было основным способом их боевого применения.

Лишь начиная с 1943 года, и только благодаря инициативе командира 301-й бомбардировочной авиационной дивизии Ивана Семеновича Полбина[44], опытные экипажи начали при благоприятных условиях применять Пе-2 «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования.