Читать онлайн «Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис». Страница 92

В большинстве центральных губерний на 100 кв. км приходилось всего 8,3 км грунтовых дорог. В средней и южной полосе России эти дороги содержались в неудовлетворительном состоянии — весной и осенью проезд по ним практически был невозможен. Зимой движение часто прекращалось из-за снежных заносов. В северных губерниях до трети населенных пунктов осуществляли связь с внешним миром, при отсутствии водных путей, исключительно верховыми и пешеходными тропами.

Заботы государства ограничивались лишь содержанием важнейших шоссейных дорог (протяженность магистральных шоссе — 10 104 версты), составлявших сеть стратегических путей. В 1914 г. на 10 тыс. жителей Европейской России имелось 2,8 км шоссе, в то время как во Франции — 148 км, Германии — 45 км{791}. Неравномерность насыщения дорогами различных частей России была характерным явлением. Наибольшим количеством как шоссе, так и грунтовых дорог располагала Польша, затем Литва и Прибалтийский (Остзейский) край. Почти не обслуженной дорогами была Сибирь, что затрудняло во время войны вывоз хлеба из глубинных районов к железной дороге. Не имели шоссейных дорог Поволжье, Урал и Левобережная Украина.

Из-за бездорожья население было вынуждено использовать телеги такой вместимости, которые позволяли при необходимости вытащить их из грязи собственными руками. Сельские хозяева стремились подвезти хлеб до ближайшей железнодорожной станции обязательно до наступления осенней распутицы, что способствовало накоплению такого количества грузов, которое железные дороги отправить по назначению за короткие сроки были не в состоянии. На юге России сохранялся средневековый промысел по перевозке товаров на волах, посредством которого поддерживалось торговое сообщение Украины с Доном и Крымом. Сохранение так называемого «чумачества» в начале XX столетия профессор К.А. Оппенгейм, всесторонне изучавший российский транспорт, назвал «полнейшей аномалией». Согласно довоенной статистике прямой ущерб от бездорожья оценивался ежегодно в 400–500 млн. рублей{792}. На обширной территории империи (без Финляндии и Польши) к 1914 г. было проложено всего 22,2 тыс. км шоссейных и 5 тыс. км мощеных дорог.

Внутренний водный транспорт, до появления железных дорог игравший исключительно важную роль в коммуникационной системе России, перед войной оказался на периферии внимания правительства. Между тем основные перевозки продукции сельского хозяйства, промышленности, леса, строительных материалов, нефти, угля, различного сырья осуществлялись преимущественно водным транспортом, средства передвижения которого и часть речной инфраструктуры находились в частных руках. Ежегодный грузооборот речного транспорта (Волжский, Невский, Днепровский, Северо-Двинский и в Сибири — Обский и Амурский бассейны) в последнее пятилетие перед войной составлял в среднем 2,5 млрд. пудов за навигацию{793}. Однако рост объема перевозок ограничивали неблагоприятные природно-климатические условия короткий навигационный период на большинстве рек.

Мешали судоходству и множество порогов (на Днепре, Западной Двине, Волхове и др.), мелководье, перекаты и мели на многих реках, а также и переходы через шлюзованные участки рек и каналы искусственных водных систем, многие из которых требовали реконструкции. Все мероприятия в этом отношении, ранее намеченные и частично осуществляемые, с началом войны были приостановлены. На главных судоходных реках отсутствовали специально оборудованные порты. Большинство из них не было связано удобными дорогами с железнодорожной сетью. Наличие значительного количества дешевой рабочей силы позволяло владельцам судов не заботиться о механизации погрузочно-разгрузочных работ. Все это, вместе взятое, серьезно замедляло доставку грузов речным транспортом. Тем не менее его роль в перевозке массовых грузов (хлеб, лес, уголь, строительные материалы, нефть, боеприпасы и проч.) как в тылу, так и в прифронтовой территории была чрезвычайно велика.

Особое положение в транспортной системе России занимало морское судоходство. Накануне мировой войны ввиду ускоренного подъема экономики и сельского хозяйства значение российского морского транспорта в обеспечении внутреннего и внешнего рынков все более возрастало. Так, в 1913 г. на долю коммерческого флота пришлось 30,9 млн. т различных грузов, в том числе на экспорт — 14,5 млн. т, импорт — 5,5 млн. т, большой каботаж — 571 тыс. т, малый каботаж — 10,3 млн. т.{794} Однако импортные и экспортные грузы доставлялись на судах, принадлежавших в основном западноевропейским фирмам (75,9%), среди которых лидировали германские компании. Чтобы перевезти всю массу товаров, прибывших в 1913 г. в русские порты на отечественных судах, необходимо было увеличить торговый флот России примерно в 30 раз. Большинство отечественных паровых судов также было построено за границей. Так, в 1913 г. из 1103 судов парового флота 806 (73%) были закуплены за границей. Для развития народного хозяйства России слабое развитие отечественного торгового флота являлось очевидным минусом: только на фрахтах иностранным судовладельцам отечественная внешняя торговля теряла ежегодно 125 млн. рублей{795}.

Основную массу товаров, экспортировавшихся из России, составляли сельскохозяйственное сырье и продукты его переработки. Сложилась определенная специализация портов. Так, через Либаву и Ревель вывозились зерновые хлеба, через порты Белого моря — лесные материалы. Петербург и Рига принимали суда с импортным углем. В ряд других балтийских портов поступали различные промышленные товары. В Каспийском бассейне специализировались прежде всего на перевозках нефти.

Помимо слабого развития отечественного судостроения значительной модернизации требовали и морские порты, в которых механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась на низком уровне. За небольшим исключением российские порты не имели также достаточного количества помещений для хранения и механизмов для переработки грузов (элеваторы, эллинги, доки и проч.). Сдерживала портовые работы и малая протяженность причалов. Работу морского транспорта в значительной мере тормозили и природно-климатические условия. Так, Белое море у Архангельска замерзало в среднем на 200 дней, Финский залив с крупнейшим балтийским портом Петербургом на 145 дней. Черное море, бедное естественными бухтами, было подвержено сильным и частым штормам. Особые сложности испытывало судоходство на Черном и Балтийском морях, связанных с другими морями и океанами легко блокируемыми проливами, что и случилось во время войны. Эти бассейны не превратились в замкнутые пространства лишь благодаря военным действиям военно-морских сил и дипломатическим усилиям правительства.

Несмотря на все сложности, морской торговый флот оказал огромное содействие при выполнении различных боевых заданий на всех морских бассейнах России, приобретя стратегическое значение. Принятие накануне войны закона о судовой повинности сыграло большую роль в пополнении военно-морских сил России. Большинство торговых судов на Балтике, Черном море и Севере вошли в постоянный состав военных транспортных флотилий, занимаясь снабжением военных кораблей, военно-морских баз, приморских группировок российских войск, перевозкой техники, войск и других грузов. Переоборудованные торговые суда вместе с военными кораблями участвовали в боевых действиях, ставили и тралили мины, охраняли фарватеры и базы, обстреливали сухопутные позиции противника. Значительная часть торговых судов в военное время выполняла обязанности учебных, госпитальных, гидрографических и спасательных судов Балтийского и Черноморского флотов, десятки судов обслуживали военные порты и перевозки стратегического сырья, боеприпасов и техники, поступавших от союзников.

Главным же видом российской транспортной системы являлся железнодорожный. К 1914 г. в Российской империи было построено 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части 62 198 км, в азиатской — 10 783 км{796}, что составляло вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире после США. Однако ввиду огромных пространств страны Россия уступала другим державам по густоте железнодорожных линий. В европейской части России в 1913 г. на 100 кв. км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как во Франции 9,4 км, в Германии — 11,9 км, Великобритании — 12,1 км. В начале 1920-х годов транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн. пудо-верст на 1 версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км{797}. Причины слабости нашей железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Строительство дорог после бума 1880–1890-х годов постоянно сокращалось. В 1900–1904 гг. было построено 8222 версты, в 1905–1909 гг. — 6160, а в 1910–1914 гг. — 3466.{798}