Читать онлайн «Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.». Страница 47

Рис. 122. Ледокол «Алексей Перфильев» («Вимс»); продольный разрез 1 водяной балласт, 2 паровая машина, 3 кормовой котел, 4 носовой котел, 5 цистерна с водой для котлов, 6 помещение команды, 7 грузовое помещение

Рис. 123. Ледокол «Пурга» (бывш. «Боривой») в Морском канале Петрограда. 20-е гг.

Рис. 124. Ледокол «Огонь» в Штеттине. 1923 г.

Рис. 125. Ледокольный буксир типа «черноморский»; а) боковой вид, б) вид сверху

Рис. 126. Ледокольный буксир военного ведомства «Артиллерист»

Рис. 127. Щитовой ледокольный буксир «Матрос»

До 1915 г. все суда «ледового плавания» в составе Российского военно-морского флота числились портовыми. К ним относились 2 единственных военных ледокола – «Геркулес», «Силач» и спасатель-ледорез «Могучий». Зачастую в документах 1914–1915 гг. эти суда именовали «спасательно-ледорезными пароходами». Ледоколы как класс судов флота появились в июле 1915 г.,[157] когда классификацию судов пополнили 2 классами ледоколов (18-м – морские ледоколы и 19-м – портовые и крепостные ледоколы) {372}.

По последнему довоенному расписанию Балтийского флота на 1914 г. в составе плавсредств портов Морского ведомства имелось не более 12 ледокольных и ледорезных буксиров мощностью от 150 до 500 л.с. Кронштадтский порт располагал 3 такими судами («Старшина», № 1 и 2); порт Императора Петра Великого (Ревельский) – 3 («Виндава», «Молодец» и «Карлос»);[158] Свеаборгский имел единственное ледокольное портовое судно «Скатудден». Порт Императора Александра III обладал 4 портовыми судами ледокольного типа – «Тосмар», «Либава», «Удалый» и «Инженер»[159] {373}.

В составе плавсредств крепостей, подчиненных Военному министерству, находилось еще несколько подобных буксиров, таких как старые «Пушкарь» и «Ледокол»,[160] и построенные незадолго до войны «Граф Тотлебен», «Фейерверкер» и «Канонир» мощностью по 350–400 л.с. {374}. Ледопроходимость 2 последних достигала 0,3–0,4 м {375}. [рис. 128 а; б]

Все эти буксиры едва справлялись с повседневной работой по обслуживанию портов и крепостей в мирное время. Учитывая обширные планы по созданию нового современного флота и развитию его базирования, военные моряки разработали обширную программу по строительству вспомогательных судов. Аналогичную программу приняли и в Военном министерстве. Но война началась тогда, когда до реального воплощения замыслов было еще далеко. Лишь морские крепость и порт Императора Петра Великого успели перед войной пополнить свои плавсредства 1 настоящим ледоколом («Трувор»), 3 малыми ледокольными буксирами («Крепыш», «Комендор», «Гальванер»), ледорезным пароходом «Колывань» и ледорезными буксирами «Владимир» и «Строитель».[161] За месяц до войны на Балтику пришло пополнение портофлота, в том числе 2 мощных (по 800 л.с.) ледокольных буксира – «Ораниенбаум» и «Нарген», включенные в состав плавсредств Кронштадтского порта, и 2 поменьше (по 450 л.с.) – «Ижора» и «Суроп» для порта Императора Петра Великого.

Для обеспечения военных операций в море в зимнее время требовались настоящие ледоколы разных типов, которые в составе флота отсутствовали.

И до, и после Русско-японской войны военные моряки отчетливо осознавали необходимость иметь ледоколы для действий флота зимой в замерзающих бассейнах. Еще адмирал С. О. Макаров ратовал за использование ледоколов для боевых действий во льдах. Он даже прочел специальную лекцию по этому поводу {376}. Несколько морских офицеров выступили с предложениями о создании специальных боевых или вспомогательных ледокольных судов. Например, лейтенант Б. М. Страховский в 1907 г составил докладную записку, в которой предлагал основать русское коммерческое каботажное пароходство в Финляндских шхерах, причем суда такого пароходства во время войны составили бы готовый вспомогательный флот {377}. Годом раньше капитан 2 ранга Н. И. Апостоли[162] отправил в МГШ представление о необходимости постройки для Балтики военных ледоколов с сильными машинами, большим ходом, вооруженных «солидной артиллерией» {378}.

Подобные идеи сами по себе были хороши, но воплощение их требовало больших финансовых затрат. Поэтому руководители Морского министерства и флотские начальники считали, что усиление ледокольных сил Балтийского флота возможно главным образом за счет включения в период военных действий в состав флота, портов и крепостей гражданских ледокольных судов, в том числе финских.

Военные моряки неоднократно ставили этот вопрос. О том же говорилось и в разрабатываемых в 1910–1912 гг. планах мобилизации и в планах на случай войны. В связи с тем, что принятие закона, регламентирующего передачу гражданских судов ВМФ, задерживалось – «Закон о военно-судовой повинности» был принят (подписан Николаем II) 28 июня 1914 г., – Морское министерство довольно успешно пыталось самостоятельно договариваться с судовладельцами.

По ходатайству вице-адмирала Н. О. Эссена,[163] в марте 1911 г. между МТиП и Морским ведомством было заключено соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации {379}. В апреле того же года адмирал Эссен прошел на «Ермаке» из Ревеля в Гельсингфорс и обратно, определяя возможность выхода через лед отряда заградителей и 2-й минной дивизии из Гельсингфорса в море. По результатам опыта адмирал предлагал в случае войны использовать также финские ледоколы («Муртайя», «Сампо» и «Тармо»), которые могли бы поддерживать зимнюю навигацию в районе Гельсингфорса {380}.

Видимо, в результате бесед с командующим флотом капитан «Ермака» Р. К. Фельман составил памятную записку для морского министра,[164] в которой, ссылаясь на большой опыт управления ледоколом, сообщил, что, по его мнению, «Ермак» не сможет вывести весь флот (из Кронштадта) «в любую пору зимы», и предложил для этой цели построить ледокол мощностью 21 тыс. л.с. (с 4 паровыми машинами и водоизмещением 14 тыс. т) {381}. Инициативу Фельмана отвергли, однако создаваемые для Балтийского флота линейные корабли спроектировали с ледокольными штевнями, что при наличии мощной силовой установки и брони по ватерлинии позволяло им ходить во льдах за ледоколом.

В конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационном плане Балтийского флота. Правда, предполагалось несколько анекдотическое использование ледокола – в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые 5 дней по объявлении мобилизации. Портовое судно «Могучий», согласно тому же плану, назначалось лоцвахтой в той же бухте. Должны были реквизироваться все финские ледоколы «в зимнее время немедленно по объявлению мобилизации…» {382}.

В феврале 1913 г. Эссен предлагал Рижскому биржевому комитету рассмотреть вопрос о мобилизации в случае войны ледокола «Петр Великий» для вывода из Риги в зимний период миноносцев {383}.

Буквально накануне войны[165] командующий флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен потребовал немедленно (до объявления мобилизации!) передать флоту ледоколы «Царь Михаил Федорович», «Владимир», «Петр Великий» и «Ледокол 2».[166] Реакция последовала незамедлительно. Через 3 дня морской министр И. К. Григорович сообщил командующему флотом Балтийского моря о сделанных по этому поводу распоряжениях и информировал о направлении указанных ледоколов в Петербург, «где уже были назначены лица для их передачи…» {384}.

Чиновники Морского министерства далеко не всегда были осведомлены о планах командующего флотом. Так, начальник Главного морского хозяйственного управления Морведа написал в начале войны в МГШ [167] странное отношение о «взятии „Ермака“ в состав ВМФ, о необходимости запроса МТиП по поводу „сведений о мощности ледоколов и их передачи по правилам привлечения судов МТиП к военно-судовой повинности…“» {385}. Из-за отсутствия информации между руководством флота и Морского ведомства происходили и более печальные «казусы». Весной 1915 г. при оставлении Либавы там совершенно напрасно затопили 3 ценных ледокольных буксира…

Военные специалисты, совершенно согласные со своими гражданскими коллегами, предполагали использовать ледоколы по их прямому назначению. Попытки переоборудовать и вооружать ледоколы[168] для применения их в качестве военных кораблей различных классов, предпринимаемые как в Первую мировую, так и в Гражданскую войны, иной раз, казалось бы, и оправданные различными форс-мажорными обстоятельствами, в конечном счете приводили к выходу из строя этих специализированных судов, пополнить число которых во время войны было крайне проблематично. Выход же из строя ледокола можно было смело приравнивать к срыву зимней навигации в порту или во всем морском бассейне. Иными словами, такое использование являлось мерой вредной.