Читать онлайн «Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.». Страница 39

Военное ведомство до войны 1914–1918 гг. начало пополнять флот приморских крепостей небольшими ледорезными пароходами, которые предназначались для обслуживания стационарных минных заграждений (эти суда классифицировали так же, как минные транспорты или кабельные пароходы). Строились они для каждой крепости или по индивидуальному проекту, или при типовом проекте приобретали в ходе строительства свои особенности, согласно требованиям начальника той или иной крепости (подобно, например, буксирам-«удальцам»).

Для Свеаборгской крепости построили в Сормово к 1916 г. 3 однотипных минных транспорта (кабельных парохода) – «Смелый», «Бойкий» и «Молодец», мощностью по 750 л.с. каждый. Они имели ледорезную форму корпуса и соответствующие подкрепления для плавания в битых льдах. Для минного батальона Владивостокской крепости в 1912–1914 гг. построили на Коломенском заводе 3 подобных ледорезных судна мощностью по 750 л.с., но меньших размеров – «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». [табл. 21]

Самыми известными из указанных судов являлись «Таймыр» и «Вайгач». После окончания Русско-японской войны российское правительство признало необходимым приступить к изучению условий мореплавания вдоль северных берегов Сибири. Был разработан проект специального экспедиционного ледокольного судна. По этому проекту в 1907–1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводе в Петербурге построили 2 одинаковых транспорта – «Таймыр» и «Вайгач».

Транспортами они только числились в составе Военно-морского флота. По своему назначению эти экспедиционные суда можно назвать «ледовыми разведчиками» (причем во льдах арктических!). Что же касается конструкции корпуса, то во время разработки требований к проекту этих судов фигурировало определение «ледорезные пароходы», затем – «ледоколы». В объявленном для судостроительных заводов конкурсе на постройку говорилось об «экспедиционно-ледокольных пароходах», а в контракте значились «ледокольные пароходы».[122] [рис. 104 а; б]

По архитектуре каждый транспорт походил на свой прототип, в качестве которого использовали ледокол «Надежный», имевший 2 непрерывные палубы, сравнительно высокий надводный борт, гладкую верхнюю палубу со значительной седловатостью, без фальшборта, с леерными стойками, широкие проходы у рубок в средней части корпуса. Даже силуэт транспорта почти повторял силуэт «Надежного», отличаясь шириной (диаметром) и высотой трубы, углом наклона мачт.

В соответствии с назначением суда типа «Таймыр» имели ледокольную форму корпуса и усиленный набор. Причем носовые и кормовые ветви шпангоутов были выпуклые и полные, а не клинообразные, как, например, у «Ермака», что повышало мореходность, в частности, увеличивалась плавучесть оконечностей.

Цельные литые ледокольные штевни походили на штевни прототипа, но отличались углами наклона к ГВЛ: форштевень – 33° (вместо 24° у «Надежного»); угол наклона ахтерштевня – 29°. Форма борта выпуклая, «яйцеобразная» по аналогии с бортом «Фрама» для сохранения целостности корпуса при ледовых сжатиях. Угол наклона ветви шпангоутов к вертикали у миделя составлял 16°. Жесткость поперечной формы корпуса при сжатиях обеспечивалась палубами и платформами. Основная нагрузка при этом приходилась на жилую палубу, расположенную несколько выше ГВЛ.

Система набора корпуса, как и у ледокола, принята поперечной, с одинаковой по всей длине шпацией в 500 мм. Поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 35 отсеков (не считая второго дна), чем обеспечивалась непотопляемость корабля при затоплении 2 любых отсеков. Поперечных переборок было 10.

Наружная обшивка состояла из 8 поясов стальных листов толщиной от 8 до 19 мм. Толщина листов ледового пояса – 22 мм.[123] [рис. 105]

С помощью балластной системы[124] можно было в широких пределах менять дифферент корабля, что считалось особенно необходимым при движении во льду. Балласт принимался также в угольные ямы по мере их опорожнения. Кроме цистерн балластной системы, в качестве таковых использовали пространство двойного дна, куда принимали пресную воду для котлов.

Оба трюма, расположенные в носовой и кормовой частях корпуса транспорта, служили для хранения запасов продовольствия экспедиции, которое укладывалось на специальных стеллажах и в проходах между ними.

Все жилые помещения имели многослойную тепловую изоляцию общей толщиной до 250 мм.

Силовая установка состояла из паровой машины мощностью 1200 л.с., питаемой от 2 цилиндрических котлов. Нормальный запас угля – 223, а общая вместимость ям – около 500 т. Благодаря большим запасам топлива и экономичной машине дальность плавания корабля превышала 10 тыс. миль {288}. [рис. 106]

Оба транспорта типа «Таймыр» были основательно подготовлены для работы в Арктике. Более того, в ходе постройки они дополнительно получили ряд механизмов и устройств. Совершенствование кораблей продолжалось в процессе экспедиционных плаваний. Тем не менее оба судна имели очень узкую специализацию и остались такими, какими задумывались, – ледовыми разведчиками будущего Северного морского пути.

В ходе плаваний «Таймыра» и «Вайгача» в Арктике в 1910–1915 гг. были сделаны богатейшие научные наблюдения, выполнены многочисленные описания побережья и промеры глубин. Экспедиция прославилась открытием архипелага Николая II (ныне Северная Земля) и сквозным проходом СМП с востока на запад. Успешная деятельность экспедиции на этих кораблях стала доказательством целесообразности их постройки.

Судно норвежской экспедиции Ф. Нансена «Фрам» представляло плавучую лабораторию в водах Северного Ледовитого океана. «Таймыр» и «Вайгач», которые частенько сравнивали с «Фрамом», значительно от него отличались соотношением основных размерений и материалом корпуса, внутренним устройством, но главное – назначением.

Сходны эти суда были тем, что конструкция их позволяла противостоять полярным льдам. Степень этого противостояния для «Фрама» следует признать бóльшей, чем у транспортов типа «Таймыр». Зато последние могли более эффективно, чем совсем слабосильное норвежское судно, продвигаться во льдах, а при необходимости даже форсировать сплошной лед толщиной до 0,5–0,6 м. Правда, движение в сплошном льду для транспортов являлось мерой вынужденной (даже чрезвычайной).

Ледоколами транспорты не были: недостаточная мощность их экономичных, но слабосильных машин и полные обводы не позволяли эффективно ломать лед. Не были они в полной мере и ледокольными транспортными судами: имевшиеся трюмы предназначались исключительно для хранения угля, запасов и снаряжения, а жилые помещения – для экипажа.

Некоторые усовершенствования их конструкции оказались лишними. Например, сверхтолстая изоляция жилиых помещений при отсутствии парового отопления в зимовочном варианте и надежного устройства вентиляции себя не оправдала.

Построенные перед Первой мировой войной 5 транспортов-плавбаз Балтийского флота (угольные транспорты «Мезень», «Печора» и «Сухона», транспорт боеприпасов «Ока» и транспорт-мастерская «Кама») имели одинаковые корпуса и силовые установки, подобные судам типа «Таймыр».

Весной 1912 г. в районе Кронштадта была проведена проверка ледокольных способностей «Печоры» и «Мезени». В битом льду они продемонстрировали «прекрасную поворотливость и полное повиновение рулю»; вступив же в сплошной лед, шедшая головной «Мезень» остановилась, несмотря на полные обороты машины. Максимальная толщина преодолеваемого льда составила (как и у «Таймыра») 0,5–0,6 м, что объяснялось малой удельной мощностью машины (0,5 л. с. на 1 т водоизмещения) {289}. [рис. 107]; [рис. 108]

Вступившие в строй транспорты оказались рыскливыми и валкими, плохо слушались руля, крен во время качки достигал 25–30°. Отрицательно на мореходных качествах сказывались и тупые образования носовых оконечностей. По этому поводу командующий Балтийским флотом адмирал Н. О. Эссен писал: «Не известно, для чего их носовой части дано такое образование, ведь льда по своей слабости машин они все равно не могут вмять» {290}. Таким образом, в отличие от «Таймыра» и «Вайгача» ледокольные приспособления балтийских транспортов не являлись необходимыми, они лишь ухудшали мореходные качества судов, т. е. стали конструктивным недостатком. [рис. 109]

«Колывань», бывший норвежский пароход «Тулла», хотя и была построена с ледовыми подкреплениями, но имела малый надводный борт и соответственно ограничения по району плавания и погодным условиям – исключительно в Финском заливе и при волнении не более 6 баллов {291}.

Таблица 21

Рис. 102. Лоцмейстерское судно «Лот», архитектурный вид

Рис. 103. Гидрографическое ледокольное судно «Азимут»; а) вид сбоку; б) разрез по палубе 1 кормовая водяная цистерна (6 т), 2 погребок, 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 бортовая угольная яма, 6 поперечная водяная цистерна (18 т), 7 люк в трюм, 8 носовая водяная цистерна (9 т)