Читать онлайн «Фиаско 1941. Трусость или измена?». Страница 24

Потому в анализе того, на что была в 1941 году способна Красная Армия, нельзя обойти вниманием вопросы развития тыловой службы и снабжения войск.

Бурный, но неуправляемый рост топливного хозяйства

Система тылового обеспечения Красной Армии за 1930-е годы претерпела вместе с армией огромные изменения. Еще в 1928 году основным видом транспортного средства была гужевая повозка. В этом году в армии было всего лишь 1200 автомобилей, объединенных в четыре автомотоциклетных батальона[141]. В 1941 году в Красной Армии было уже 272,6 тысячи автомобилей, а численность проходящих службу в автомобильных частях достигла 42 тысяч человек. Подобный бурный рост моторизации армии вызвал, естественно, сильнейшие изменения в системе тылового снабжения. Например, пришлось создавать систему снабжения горючим, поскольку годовые потребности армии в топливе к 1941 году выросли до 2,6 млн тонн, в том числе 991 тысячи тонн автобензина. Армия потребляла 29 % всего производимого в стране автобензина[142]. Топливо требовалось для армии, бронетанковых войск, авиации, флота, и для снабжения была в короткие сроки создана целая система складов, включавшая в себя 4 центральных и 245 окружных складов ГСМ общим объемом 700 тысяч кубометров. В 1941 году был создан мобилизационный резерв в размере 1,3 млн тонн топлива, который хранился на 1027 базах Главнефтесбыта. Эти цифры наглядно демонстрируют, насколько быстро развивалась система тылового снабжения Красной Армии и насколько значительных масштабов она достигала. Аналогичное положение было и с другими видами тылового снабжения.

Вряд ли столь быстро и значительно выросшая система тылового обеспечения была рационально и безупречно организована. Однако рост армии, формирование новых частей и соединений не позволяли в течение целого ряда лет ликвидировать недостатки и недочеты в системе тылового снабжения Красной Армии. Основные усилия бросались на развертывание тыловых служб вслед за численным ростом армии и увеличением количества техники. Вся эта огромная работа ложилась на плечи малочисленных, сокращенного штата, тыловых органов, пока в начале 1940-х годов эта работа стала для них непосильной. Тыловые органы Красной Армии в предвоенное время испытывали жесточайший кадровый голод, что вынуждало командование назначать на интендантские должности любых, мало-мальски к этому пригодных. Например, И.В. Сафронов, который в самом начале войны был интендантом 18-й армии, был переведен на руководящую военно-хозяйственную работу с политработы, в звании дивизионного комиссара. При назначении заместитель наркома обороны Е.А. Щаденко напомнил Сафронову, что тому много раз по линии политработы приходилось заботиться о красноармейском быте, и, стало быть, военно-хозяйственная работа ему более или менее знакома. Подобные назначения делались сплошь и рядом, но далеко не всегда спасали положение.

Сочетание всех факторов приводило к очень плохому состоянию тыловых органов армии. В своем докладе от 15 мая 1940 года начальник снабжения Красной Армии генерал-лейтенант А.В. Хрулев отметил: «Войсковое хозяйство Красной Армии в течение 1936–1939 годов продолжало оставаться в запущенном состоянии. Учет и отчетность по имуществу не были налажены. В деле обеспечения армии по мирному и военному времени было и до настоящего времени имеется много прорывов, угрожающих ее боеспособности»[143].

Можно привести конкретные факты исключительно плохой работы тыловых органов на примере мехкорпусов, дислоцированных в приграничных районах. Документов немного, но они крайне показательны. Сохранилось донесение командира 31-й танковой дивизии полковника С.А. Калиховича (13-й мехкорпус, Бельск), датированное 9 июня 1941 года, о запасах горюче-смазочных материалов. Он докладывал, что имеется по табелю военного времени:

автобензин – 2 %,

керосин – 0 %,

дизельное топливо – 0 %,

автол – 0 %,

солидол – 0 %.

В дивизии было 6 % бензозаправщиков от табеля военного времени, 5 % водомаслозаправщиков, зато было в избытке железных бочек – 204 %[144].

18 июня 1941 года командир 33-й танковой дивизии полковник М.Ф. Панов (11-й мехкорпус, Волковыск) докладывал, что у него имеется:

бензин 1-го сорта – 15 %,

автобензин – 4 %,

керосин – 0 %,

дизтопливо – 0 %.

Также у него было 7 % от необходимого числа бензозаправщиков, 9 % водомаслозаправщиков, 85 % железных бочек. По боеприпасам у него было 100 % 45-мм выстрелов и 3 % – 76-мм артиллерийских и танковых выстрелов[145].

Командир 36-й танковой дивизии полковник М.З. Мирошников (17-й мехкорпус, Барановичи) докладывал 21 июня 1941 года, что у него в 71-м танковом полку имеется:

из 28,5 тонны автобензина – 1,4 тонны в баках машин (4,9 %),

из 110 тонн дизтоплива – 0,9 тонны в баках машин (0,8 %).

В полку имеется 33 % бензозаправщиков, 50 % автоцистерн, 40 % водомаслозаправщиков[146].

В этих примерах наблюдается интересная закономерность, чем дальше от германской границы, тем лучше снабжение, появляются какие-то запасы топлива, боеприпасов, лучше положение с техникой. Это прекрасно иллюстрирует как значение железных дорог для снабжения войск (Волковыск и Барановичи в 1941 году имели железные дороги, перешитые на советскую колею), так и слабость тыловых органов Красной Армии, которым трудно было работать в приграничных районах. В общем, картина с боеготовностью приграничных мехкорпусов по этим донесениям получается весьма и весьма безрадостной. И это не только отдельные примеры, такое же положение было везде.

Все эти данные, несмотря на их фрагментарность, прекрасно показывают, какое сложилось положение в приграничных округах прямо накануне войны. Никакого другого слова, кроме слова «катастрофа», к нему приложить нельзя. Мехкорпуса за несколько дней до войны были без горючего и боеприпасов. Весь ЗапОВО не имел боеприпасов к новейшим типам танков, имел треть от потребного боеприпасов к противотанковым пушкам. Практически не было горючего. Командир 31-й танковой дивизии полковник С.А. Калихович в первый день войны мог лишь взять палку и постучать ею по пустым железным бочкам, которыми его тыловые службы снабдили сверх всякой потребности.

Эти документы представляют собой жесткий удар по всяким теориям «превентивного удара». Для наступления надо было иметь 2,5–3 заправки горючего в соединениях и еще 2 заправки на складах. И это минимум, реально требуется больше. К примеру, в Белгородско-Харьковской операции 10-я танковая армия израсходовала 561 тонну дизтоплива (3,6 заправок), 2071 тонну автобензина (9,8 заправок) и 329 тонн авиабензина КБ-70 (6,8 заправок)[147]. Опыт войны показал, что боеготовность танковых частей и соединений зависит не сколько от количества танков, сколько от их снабжения топливом, боеприпасами и организацией ремонта. Многие успешные наступления в 1943–1944 годах делались очень небольшими по сравнению с довоенными мехкорпусами танковыми соединениями. Скажем в Белгородско-Харьковской операции в августе – сентябре 1943 года 5-я гвардейская танковая армия имела всего лишь 66 исправных танков, 12 % от первоначальной численности, 1-я танковая армия – 141 танк. В Корсунь-Шевченковской операции в январе 1944 года на ликвидацию прорыва противника пошла недоукомплектованная 2-я танковая армия, в которой было 160 исправных танков[148]. Обратите внимание, что на обеспечение наступления 141 танка 1-й танковой армии было израсходовано почти три тысячи тонн топлива!

Или вот пример, еще более близкий к событиям июня 1941 года. 18 июля – 2 августа 1944 года 1-й Белорусский фронт провел Люблин-Брестскую операцию, с задачей форсирования Буга, занятия Бреста и выхода к Варшаве. Глубина прорыва – 260 км. В ходе этой операции 2-я танковая армия израсходовала 3,5 заправки дизтоплива (943 тонны) и 5,3 заправки автобензина (1915 тонн)[149]. В этой танковой армии насчитывалось по штатам около 800 танков и САУ, а основные потери 2-я танковая армия понесла в оборонительных боях 1–2 августа под Варшавой. Вся эта масса топлива была израсходована в основном за 9 дней наступления танковой армии, начавшегося 22 июля 1944 года.

Если же топлива не было, то начинался «танковый падеж». Топливо переливалось из одних машин в другие, оставшиеся без топлива машины оставались на дороге под немногочисленной охраной или просто с экипажами. Это было прекрасно известно еще до начала войны, по опыту польской кампании. Командир 6-го кавкорпуса А.И. Еременко во время похода в Польшу в сентябре 1939 года столкнулся с ситуацией, когда во время марша на Волковыск, Гродно и Белосток потребовалось переливать горючее из одних машин в другие. На пути от Новогрудка до Белостока он сделал три такие «заправки» и 23 сентября потребовал, чтобы ему самолетами в Белосток привезли горючее[150]. Потом Еременко стал командиром 3-го мехкорпуса и на совещании 25–29 декабря 1940 года говорил о том, что армии нужны цистерны на 20 тонн горючего каждая, и хорошо бы иметь бензопроводы, наращиваемые за наступающими частями на расстояние 180–200 км[151].