Читать онлайн «Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2». Страница 9

Другим Do 335, попавшим в руки французов, был прототип Ml7 (335 № 2). Самолет находился в Менгене в частично разобранном состоянии. Было решено собрать самолет, для чего привлечь немецких механиков. То, что самолет был ночным истребителем, не имело большого значения. Главное то, что самолет был двухместным. Это позволило бы во время полета держать на борту наблюдателя, который фиксировал бы показания измерительных приборов. Сборка самолета шла очень медленно, так как не хватало запчастей. Завершить сборку удалось только в начале 1947 года.

2 апреля Ресево совершил на самолете первый неофициальный полет. Официальный полет планировался на 4 апреля, но к тому времени отказал наддув заднего двигателя. Наддув заменили, но новый агрегат также вышел из строя. Пришлось установить распределительную коробку, которая решила проблему. Самолет вернулся из ремонта только через месяц. 29 мая машина совершила 30-минутный полет. В тот же день Ресево перегнал машину в Бретань. Самолет шел на скорости 700 км/ на высоте 4500 м. Отчеты о 12 полетов, к сожалению, не сохранились. Известно только, что в ходе полетов исследовалось поведение самолета при разных скоростях. Позднее о ходе испытаний рассказал сам Ресево. По его воспоминаниям испытания проходили так. Истребитель совершал крутое пикирование с выключенным передним и работающим на минимальных оборотах задним двигателем. Разогнавшись до предельно допустимой скорости, пилот, не изменяя режима работы двигателей, переходил в горизонтальный полет, и продолжал лететь, постепенно задирая нос, пока не сваливался в штопор.

27 ноября 1948 года (по другим источникам 3 декабря) во время рулежки самопроизвольно сложилась правая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Было решено не восстанавливать машину, а провести наземные испытания системы аварийного сброса заднего винта и хвостового оперения. Выяснилось, что механизм сброса блокировался при выпущенном шасси.

Официально с 27 ноября самолет не летал, но вероятно полеты (и уж точно рулежки) неофициально проводились. Доказательством этого может служить снимок М17, на котором видны совсем другие повреждения, чем на снимках, сделанных 27 ноября. На позднем снимке самолет изображен лежащим на брюхе. Шасси убрано, фюзеляж переломлен за задним двигателем, кок переднего винта отсутствует. Иногда проскальзывает информация о том, что Ml7 совершал полеты в Лион-Бро и в конце 1948 года потерпел там аварию. Пилотом мог быть Андре Мойе. Но, может быть, поврежденный М17 на последнем снимке — это Ml7, отправленный на слом. В марте 1949 года самолет окончательно списали, снимок мог появиться именно в это время.

Do 335 самолетом французских ВВС не стал. Какое-то время морская авиация всерьез рассматривала возможность принять «Стрелу» на вооружение. Большой интерес к самолету проявили конструкторы фирмы Arsenal, которые еще перед войной создали самолет VB-10 с тандемным расположением двигателей в фюзеляже, но оснащался двумя соосными винтами. Французская машина уступала немецкой, но начиналась эра реактивной авиации и преимущество Do 335 какого-либо значения не имело.

В апреле 1945 года Советская Армия захватила один Do 335, находившийся в Ораниенбурге. Два офицера 812-го ИАП — майор Егор Анкудинов и капитан Александр Тищенко — написали донесение, в котором было сказано следующее: «[обнаружен]…необычно выглядящий самолет с винтами спереди и сзади и антеннами на крыльях». В советских архивах не удалось найти документов, освещающих дальнейшую судьбу трофея. Однако само донесение офицеров 812-го ИАП свидетельствует о том, что в Ораниенбурге возможно организовывался выпуск ночной модификации Do 335.

Истребитель, истребитель-бомбардировщик Dornier Do 335A-0/A-1 «Pfeil» был одноместным двухмоторным низкопланом цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовой опорой, убирающимся в полете.

Фюзеляж состоял из 24 шпангоутов, покрытых работающей обшивкой. Эксплуатационные отверстия в капоте заднего двигателя были спроектированы так, чтобы не ослаблять всю конструкцию фюзеляжа. В передней части за противопожарной переборкой находилась кабина пилота. Кресло с бронеспинкой оснащено пневматической катапультой. Баллоны с сжатым воздухом для катапульты находились под креслом. Кресло сконструировано фирмой Heinkel. Кабина закрывалась фонарем, состоявшим из лобового стекла и откидывающейся вправо крышки. Имелся механизм аварийного сброса фонаря. На первых самолетах фонарь имел ровные стенки, позднее в стенках сделали выпуклости, под которыми находились зеркала заднего вида. В центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек. Под днищем фюзеляжа находился большой воздухозаборник заднего двигателя. Выходные отверстия, закрываемые подвижными клапанами, находились под горизонтальным стабилизатором.

Крылья цельнометаллические с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном, к которому подвешены закрылки. Элероны и закрылки из дюралевого листа оснащались гидравлическим приводом. При взлете закрылки отклонялись вниз на 30(, а при посадке на 50(. Передняя кромка крыла имела стреловидность 13(. У основания крыло кромка на протяжении примерно 1 метра была заострена, что улучшало поведение самолета при взлете и посадке. В левом крыле находился гирокомпас. У самолетов с традиционной компоновкой гирокомпас устанавливали в хвосте, где меньше всего ощущалась вибрация от двигателя. У Do 335 установить гирокомпас традиционным образом не представлялось возможным. В крыльях также находились ниши главного шасси, бензобаки, баллоны с кислородом, бензобак стартера и 45-литровый бак гидравлической системы. Сдвоенный посадочный прожектор находился в передней кромке левого крыла.

Хвостовое оперение крестообразного типа свободнонесущее цельнометаллическое. Оба киля могли отстреливаться при необходимости. Верхний киль отстреливался для того, чтобы пилоту безопаснее было покидать самолет. Нижний киль отстреливался в случае совершения вынужденной посадке на брюхо. Передняя кромка киля была деревянной.

Трехстоечное шасси с носовой стойкой убиралось в полете. Механизмы уборки шасси гидравлического типа. Время уборки шасси 15 секунд, время выпуска шасси 20 секунд. Передняя стойка уходила в фюзеляж, основные стойки убирались в крылья. На первых прототипах переднее колесо оснащалось шиной 685x250 мм, а главное шасси — шинами 935x345 мм. На прототипах, начиная с V6, размер шин главного шасси увеличили до 1015x380 мм. На Do 335B увеличили и размер переднего колеса до 850x300 мм, чтобы самолет мог действовать с полевых аэродромов. Переднее колесо могло поворачиваться, облегчая рулежку. Колеса главного шасси оснащались дисковыми тормозами. Тормоза действовали независимо друг от друга. В руководстве пилота содержалась рекомендация сажать самолет классически «на три точки», используя полоз на нижнем киле, и только затем ставить машину на переднюю стойку.

На самолете стояли два двенадцатицилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 603. На самолетах серии А-0 стояли двигатели DB 603A-2 (передний) и DB 603QA-2 (задний). На самолетах серии А-1 использовались двигатели DB 603E-1 и DB 603QE-1. Задний двигатель находился в центре фюзеляжа на уровне задней кромки крыла. Передний мотор вращал тянущий двигатель VDM диаметром 3,50 м с переменным шагом. Задний винт имел диаметр 3,30 м. Задний винт вращался через длинный вал. Двигатели отделялись от остального объема фюзеляжа противопожарными переборками. Передний двигатель оснащался кольцевым радиатором и мог сниматься вместе с моторамой и капотом.

Длина: 2610 мм, ширина 830 мм, высота 1156 мм, диаметр цилиндра 156 мм, ход поршня 180 мм, рабочий объем 44500 смЗ. Сухая масса 910 кг. Стартовая мощностью 1750 л.с./1288 кВт при 2700 об./мин, боевая мощностью 1580 л.с./1104 кВт при 2500 об./мин на высоте 5700 м. Кратковременный форсаж до 1620 л.с./1192 кВт. Топливо В4 октановым числом 87. Расход топлива от 279 г/кВт/ч.

Длина: 2680 мм, ширина 830 мм, высота 1160 мм, диаметр цилиндра 156 мм, ход поршня 180 мм, рабочий объем 44500 см3. Сухая масса 910 кг. Стартовая мощностью 1750 л.с./1288 кВт при 2700 об./мин, боевая мощностью 1580 л.с./1104 кВт при 2500 об./ мин на высоте 6300 м. Кратковременный форсаж до 1620 л.с./1192 кВт. Топливо В4 октановым числом 87. Расход топлива от 279 г/кВт/ч.

Топливная система состояла из главного бака объемом 1230 л и двух дополнительных баков в крыльях объемом по 310 л. За кабиной пилота находились два маслобака емкостью по 45 л. Левый бак обслуживал передний, а правый — задний двигатель. У всех баков были самогерметизирующиеся стенки. Самолеты А-1 могли нести под крыльями два подвесных бака емкостью по 300 л каждый. Предусматривалась возможность установить еще один дополнительный бензобак в пустом бомбоотсеке.