Читать онлайн «Р-51 «Mustang» Часть 2». Страница 15

10-й и 11-й серийный самолеты были достроены в варианте ночного истребителя, позднее назвав этот вариант всепогодным истребителем. Вероятно, автором этой идеи был Эд Хорки, однако сам он не давал однозначного ответа на этот вопрос. Машина 44-65169 получила новое обозначение P-82C-1-NA, а машина 44-65170 — Р-82D-1-NA. Оба самолета оснастили радаром, который размещался в контейнере под центропланом. Между собой машины различались типом установленного радара: на Р-81С стоял радар SCR-270, а на P-82D — AN/APS-4. Контейнер изготавливался из дюраля, передний же обтекатель был из стекловолокна. Радар SCR-720 представлял собой лицензионный вариант английского радара Mk 10 Airborne Intercept, выпускавшийся фирмой Western Electric Corporation. Радар APS-4 был оригинальной американской разработкой. Конструкция контейнера позволяла самолету без ущерба для радара проделывать маневры с ускорением 7,33 g. При этом изменились функции второго члена экипажа. Кабину второго пилота переоборудовали в рабочее место оператора радара. В кабине имелись основные органы управления, а также два осциллоскопа для показаний радара. На осциллоскопе В оператор определял расстояние и угол до цели, а на осциллоскопе С — высоту цели и угол до нее. В кабине пилота стоял малый осциллятор, на котором дублировались показания одного из двух осциллоскопов.

Четыре F-82F из 52. F(AW)G (46-408, -407, -414 и -429) над Лонг-Айленд, 1949 год. Машину 46-414 ведет командир группы, полковник Оливер Селлини. 52-я группа базировалась на острове Митчелл. Аббревиатура (АW) в названии части означает All Weather — «всепогодный».

P-82G (46-392) с контейнером, в котором находится радар. Носовой обтекатель контейнера сделан из диэлектрика, который не мешает работе радара.

Первый полет Р-82С состоялся 21 марта 1946 года. Экипаж состоял из Эдгара А. Стюарта (пилот) и Уилкокса Текса Уайлда (оператор радара). Модификация P-82D полетела 30 августа 1946 года. Самолет пилотировал один летчик — Джордж Кребс. Испытания показали, что контейнер с радаром не слишком сильно сказывается на летных качествах самолета. Контейнер Р-82С был меньше и вызывал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем контейнер P-82D. С другой стороны, контейнер P-82D выступал за плоскость винтов, что уменьшало вибрацию антенны радара. Для оснащения всепогодной модификации Р-82 выбрали контейнер типа «D». За свою продолговатую форму контейнеры получили прозвище «pikle» (маринованная сельдь) или «dong».

В 1948 году обозначение Р-82С заменили на ZP-82C, где буква «Z» обозначала устаревший самолет. P-82D, в свою очередь, стали обозначать как EP-82D, где буква «Е» обозначала машину, не отвечающую предъявляемым требованиям. В конце 1948 года Р-82С отправили на слом вместе со всеми Р-82В, стоявшими в то время на аэродроме Иглинфилд. EP-82D перевели на базу Шепардфилд, где его использовали в качестве учебной машины.

Во второй половине сороковых годов началась эра реактивной авиации. Особенно большие преимущества реактивные двигатели давали истребителям. Однако из-за малой экономичности реактивных двигателей, реактивные истребители обладали малым радиусом действия. В тот период еще и речи не шло о создании дальнего всепогодного реактивного истребителя. В результате в качестве дальнего всепогодного истребителя было решено использовать «Twin Mustang».

Работы над новой модификацией начались 13 декабря 1945 года. Машина получила заводское обозначение NA-144. Контракт, заключенный 5 февраля 1946 года, предусматривал постройку 250 самолетов: 100 в модификации дальнего истребителя и 150 в модификации всепогодного истребителя. Самолеты получили блок серийных номеров, начинающийся на 46-255. Стоимость контракта равнялась 35 миллионов долларов. Из них 17 миллионов шло на первую серию самолетов, 14,5 миллионов — на вторую серию, а 3,5 миллиона — на оснащение и запчасти для самолетов. Производственные проблемы с Р-82Е привели к тому, что стоимость контракта пришлось увеличить до 50 миллионов долларов, а размер заказа ограничили 100 самолетами.

Первый полет Р-82Е совершил 17 апреля 1947 года. За штурвалом сидел Джордж Уэлш. Во время облета машины возникли проблемы с двигателями Allison V-1710-143 (левовращающий) и V-1710-145 (правовращающий). Двигатели оказались очень ненадежными и даже заслужили себе прозвище «бомба с часовым механизмом Allison».

Возникает вопрос, почему же самолет получил новые непроверенные двигатели, хотя имелся надежный двигатель Packard Merlin. К сожалению, выпуск этих двигателей свернули сразу после войны. Двигатель выпускался по лицензии, и лицензия на выпуск одного мотора достигала 6000 долларов. Закупать двигатели в Англии было неприемлемо по экономическим и политическим соображениям. Остается тайной, почему секретарь обороны США Джеймс Форрестол неизменно отдавал предпочтение фирме Allison (которая представляла собой подразделение концерна General Motors). Инженеры фирмы North American самостоятельно доработали конструкцию двигателя V-1710-143 (имея в уме как образец двигатель Merlin), но, как вспоминал Эдгар Шмюд, фирма Allison отказалась использовать наработки NA, недвусмысленно ссылаясь на авторитет Форрестола.

Проблемы с двигателями увеличили стоимость всей программы. Чтобы замаскировать проблемы, первые самолеты серии получили фальшивые обозначения Р-82А. Лишь в июне 1948 года машинам снова присвоили обозначение Р-82Е. Пока проблемы с двигателями решались, уже собранные самолеты стояли в ангарах фирмы Consolidated-Vultee Aircraft Corporation в Дауни, неподалеку от аэропорта Лос-Анджелеса. Только такими способами удалось удержать серийное производство. Чтобы не останавливать выпуск самолетов, первые 200 двигателей Allison были приняты с заведомым браком. Эти двигатели можно было эксплуатировать, только ограничив давление топливовоздушной смеси. В конце 1947 года еще 130 собранных планеров встало в Дауни, ожидая подвоза моторов. Все машины были собраны к апрелю 1948 года, а последние двигатели установили лишь в апреле 1949. Как вспоминают механики, двигатели требовали очень трудоемкого обслуживания. Один час работы приходилось покупать ценой 33 человеко-часов технических работ.

Наконец двигатели Allison V-1710-143 развили стартовую мощность 1600 л.с., боевую мощность 1250 л.с. на высоте 9144 м и допускали кратковременное форсирование до 1700 л.с. на высоте 6400 м. При этом расчетной мощности при форсаже в 2270 л.с. достигнуть не удалось.

В июне 1948 года изменили систему обозначения истребителей. Букву «Р» (от слова pursuite) в названии самолета заменили буквой «F» (fighter).

F-82E имел размах крыльев 15,62 м и длину 11,91 м. Сухая масса составляла 6765 кг, предельная взлетная масса 11278 кг. Внутренние бензобаки объемом 576 галлонов (2180 л) могли дополняться подвесными баками, вмещавшими еще до 620 галлонов (2347 л). На внешней подвеске под крыльями самолет мог нести четыре 1000-фунтовые бомбы (454 кг) или 25 5-дюймовых ракет HVAR. Максимальная скорость 748 км/ч на высоте 9408 м. Дальность полета 4029 км.

Два первые самолета были представлены военным в ноябре 1947 года. Следующие 72 до июля 1948 года, еще по одному самолету сдали в октябре и декабре 1948, Один самолет стоил 215154 доллара. Большинство машин поступило в 27-ю группу истребителей сверхдальнего сопровождения (27th Fighter Group /Very Long Range/), которая дислоцировалась в Кирни, штат Небраска, и подчинялась непосредственно командованию авиацией стратегического назначения. Истребители находились на оснащении эскадрильи до 1950 года, когда их заменили новыми F-84E «Thunderjet».

Один F-82G из 68. F(AW)S, уничтоженный в ходе налета северокорейских Яков на аэродром Сувон. Это был первый американский истребитель, потерянный в Корее.

Несмотря на не слишком хорошую оценку машины, фирма получила разрешение продолжать совершенствовать самолет. После завершения выпуска F-82E фирма приступила к выполнению заказа на выпуск 91 машины F-82F (NA-149) и 45 F-82G (NA-150). Самолеты F и G выпускали одновременно на одной и той же сборочной линии. Истребители F-82F оснащались новым радаром APG-28, а на F-82G ставили уже известный радар SCR-720. Выпуск этих двух модификаций завершили к апрелю 1948 года. Первый серийный F-82G (46-355) полетел 8 декабря 1947 года, за штурвалом сидел Николя Пикар. Первый F-82F (46-405) облетали только 11 марта 1948 года. Существовала еще модификация F-82H. Это были пять самолетов F-82G и девять F-82F, приспособленные для службы в арктических условиях. Первый F-82H облетали 15 ноября 1949 года.

Самолеты F-82F/G оснащались обогреваемой кабиной, автопилотом, радиоальтиметром, радиомаяком и указателем курса. В сентябре 1948 года «Твин-Мустанги» начали службу в частях авиации ПВО.

Самолеты были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами, также как прежние модификации. Под крыльями можно было нести 20 127-мм ракет, или бомбы, или подвесные топливные баки. Контейнер с радаром был длиннее, чем у старых машин, в результате общая длина самолета увеличилась до 12,93 м. Сухая масса 7256 кг, полная взлетная масса 11744 кг с запасом топлива 4149 л (в том числе два подвесных бака емкостью 1173 л каждый). Максимальная скорость 742 км/ч на высоте 6400 м при массе 9893 кг. Боевой потолок 11340 м, высоту 7620 м самолет набирал за 7,5 мин. Дальность полета в боевом режиме 3604 км, время пребывания в воздухе почти 8 часов. Радиус действия 1633 км, скорость сваливания 204 км/ч, длинна разбега 620 м.