Читать онлайн «Истребители Поликарпова. Часть 1». Страница 15

Два И-153 из 7-го ИАП, Балтийского Флота. Самолет на заднем плане запускает двигатель при помощи аэродромного стартера. На его фюзеляже позади пилотской кабины тактический номер – «2» желтого цвета.

Главный упор в этой работе должен был быть сделан на улучшение аэродинамики биплана, для повышения его скорости, в то же время сохранения высокой маневренности. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, на следующем поколении поликарповских истребителей-бипланов было снова введено верхнее крыло типа «чайка». Конструкцию самолета разрабатывали А.Щербаков и А.Караев, под руководством самого Поликарпова. Проект был окончен и прошел официальную апробацию 11 октября 1937 года.

Первый прототип нового биплана, обозначенный как ЦКБ-3тер, имел крыло типа «чайка» как и на ранних И-15, но также обладал и целым рядом характерных черт И- 152. Конструкция фюзеляжа была в основном сохранена такой же, как и на И-15, хотя она была усилена и изменена в некоторых деталях. Крылья имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой, элероны верхнего крыла имели металлическую обшивку и оснащались триммерами.

На ранней стадии военных действий И- 153 использовались для авиационной поддержки наземных войск. На И-153 запечатленных на этом фотоснимке подвешено по восемь реактивных снарядов РС-82. У истребителя И-153 на переднем плане снята панель жалюзи капота.

ЦКБ-3тер

И-153

И-153, проходящий испытания с лыжным шасси. Этот самолет необычен тем, что на нем отсутствуют бомбодержатели под крыльями и панель жалюзи в передней части капота двигателя. Капот двигателя окрашен в серебристый цвет.

Ферма фюзеляжа изготавливалась из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб и деталей из легких сплавов. Передняя часть фюзеляжа была прикрыта металлическими панелями, в то время как хвостовая часть фюзеляжа (за кабиной пилота) обшита авиационным полотном. Хвостовое оперение имело металлическую раму, и было обшито полотном, руль направления был оборудован триммером. У прототипа самолета в гаргроте, позади кабины пилота, располагался агрегатный отсек.

Наиболее радикальным отличием нового истребителя стало его шасси. Прототип получил основные стойки шасси, убирающееся в полете. При уборке стойки шасси поворачивались на 90 градусов и складывались назад в ниши центроплана (ниши шасси закрывались подвижными створками).

Шасси убиралось при помощи цепной передачи, приводящейся в движение рукояткой в кабине пилота. В то время как П-15 и И-152 были оборудованы хвостовым костылем с небольшой лыжей, новая машина имела, неубирающееся хвостовое колесо.

Конфигурация выхлопа на прототипе была аналогична И-15 – с пятью небольшими выхлопными патрубками, число отверстий жалюзи для поступления охлаждающего воздуха было уменьшено и изменена форма воздухозаборника выступающего над капотом.

Истребитель И-153, тактический номер «93» (белый), скапотировавший после аварийной посадки, 1943 год. Двигатель почти полностью сорвался со своих креплений, повреждены законцовки верхнего и нижнего крыльев.

Этот И-153 ранних выпусков выруливает на взлет для выполнения штурмовой атаки. Самолет доработан путем установки подкрыльевых направляющих для реактивных снарядов РС-82 (по два па каждом крыле). Истребитель несет двухцветную камуфляжную окраску – на верхних поверхностях пятна оливково-зеленого и темно-зеленого цветов.

Первый опытный ЦКБ-3тер был оборудован звездообразным двигателем М- 25В, и воздушным винтом В-25, имеющим большой конический кок, позаимствованный от И-152. На прототипе не устанавливались жалюзи, которые стали стадартным узлом на серийных машинах.

Два опытных и все предсерийные И- 153 были оборудованы новым, разработанным в СССР, воздушным винтом изменяемого шага АВ-1 с цельнометаллическими лопастями и коком значительно меньших размеров. Тогда как шаг воздушного винта В-25 мог устанавливаться только на земле, шаг винта АВ-1 мог изменяться в полете при помощи гидропривода управляемого из кабины пилота. Воздушный винт АВ-1 может быть идентифицирован по двум круглым противовесам, установленным на передней стороне втулки воздушного винта.

Пилот усаживается в кабину своего И-153, тактический номер «45» (белый), чтобы вылететь на боевое задание. Этот самолет несет камуфляжную окраску – на верхних поверхностях пятна оливково-зеленого и темно-зеленого цветов, нижние поверхности – светло-голубые. На заднем плане – деревянный сарай, в котором стоит другой И-153.

Наземный персонал готовит И-153 (тактический номер – «5» белый), военно-морского флота к вылету. Использование аэродромного стартера делало эти самолеты очень уязвимыми при внезапных вражеских атаках их аэродромов. Данная машина имеет более низкие защитные колпаки колес основного шасси.

Вооружение прототипа отличалось от принятого ранее для И-15 и И-152 – пулеметы ПВ-1 были заменены пулеметами ШКАС, калибра 7,62 мм. Пулемет ШКАС имел темп стрельбы 1800 выстрелов в минуту и был разработан специально для применения на самолетах. Первоначальный вариант установки вооружения на трех прототипах вызвал ряд проблем во время испытаний, и решением этой проблемы занимался А.Микоян, в то время еще молодой конструктор.

Первый из трех прототипов покинул сборочный цех в октябре 1938 года. После завершения заводских испытаний он был передан в НИИ ВВС. В ходе проходивших испытаний, один из прототипов потерпел аварию, и расследование ее причин показало, что она была связана с перегреванием двигателя, приведшего к его поломке. Эта проблема также была решена Микояном, который в тот период работал в КБ Поликарпова.

Тогда как все серийные И-152 оснащались прицелом ОП-1, ЦКБ-3тер, и все серийные И-153 получили более совершенный прицел ПАК-1 (прицел авиационный коллиматорный), который был, фактически, копией французского прицела «Clair». После успешных испытаний, ЦКБ-3тер был рекомендован для серийного производства под обозначением И-153.

Немецкий солдат осматривает скапотировавший И-153 (тактический номер – «4», белый). Колеса основного шасси отсутствуют, самолет имеет серьезные повреждения нижнего крыли в районе установки бомбодержателей. На И-153 устанавливалось хвостовое колесо, тогда как на более ранних истребителях И-15 и И-152 стоял костыль.

Весной 1939 года, первые серийные экземпляры нового истребителя, получившего обозначение И-153, начали покидать сборочные цеха авиазаводов № 1 и №156.

В ходе испытания машин первой серии в НИИ ВВС они продемонстрировали следующие летные характеристики: скорость 368 км/час на уровне моря и 424 км/час на высоте 3500 м. Это было приблизительно на 41- 45 км/час больше чем у более ранних И-152 и на 20- 30 км/час ниже, чем у истребителя-моноплана И-16. Новый И-153 совершал полный разворот за 11-12 секунд, достигал высоты 5000 м за 6,5 минут, и имел потолок 8700 м.

Опытные ЦКБ-3тер отличались от ранних серийных И-153 рядом деталей. С левой стороны в нижней части капота (над нишей колеса основной стойки шасси) был добавлен еще один выхлопной патрубок. Три опытных самолета и некоторые предсерийные И-153 имели по одному бомбодержателю под каждым нижним крылом, тогда как серийные И-153 имели по два бомбодержателя под каждым крылом. Если опытные ЦКБ-3тер имели один выхлопной патрубок в нижней части капота, то серийные И- 153 имели здесь же два патрубка. Ранние серийные машины имели небольшой кок воздушного винта, в то время как на большинстве серийных вариантов кок отсутствовал.

На наиболее ранних серийных вариантах самолета была предусмотрена возможность установки радиостанции РСИ-3 с антенной мачтой расположенной на внутренней панели правого верхнего крыла, и небольшим узлом крепления, установленным на кончике стабилизатора. Часто, только командирские И-153 оборудовались, и передатчиком и приемником, тогда как остальные самолеты имели только приемники или вообще не имели никакого радиооборудования.

Первые партии самолетов оснащались двигателями М-25В, мощностью 775 л.с., позднее на И-153 стал устанавливаться более мощный (1 000 л.с.) двигательМ-62. Двигатель М-62 являлся советской копией американского авиационного двигателя Wright- Cyclone R-1820 G-5. Если мотор М-25В имел односкоростной нагнетатель, то М-62 оснащался уже двухскоростным нагнетателем, и благодаря этому имел лучшие высотные характеристики. Использование двигательной установки на базе М-62 привело к увеличению массы самолета примерно на 50 кг. Сухой вес мотора М-25В равнялся 459 кг, тогда как мотор М-62 весил 506 кг. Большинство И-153 имели переднюю панель капота с жалюзи охлаждения, но иногда в боевой обстановке жалюзи демонтировались, чтобы улучшиться охлаждение двигателя.