Читать онлайн «И-16 Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3». Страница 13

Очередной проблемой стала сертификация самолета в России, где авиация общего назначения не столь развита как на западе и контролируется двумя организациями – авиационным регистром и министерством транспорта. В конечном итоге удалось решить и эту проблему.

Первый полет восстановленный И- 16 совершил в августе 1995 г.. но затем до 9 сентября последовал перерыв в полетах, связанный с неполадками в маслосистеме. Летчик-испытатель нашел самолет простым в управлении и относительно устойчивым в полете.

После испытаний и окраски под реальную машину самолет доставили из Новосибирска через Гонг-Конг в Новую Зеландию. Теперь предстояло получить новозеландский сертификат летной годности. После сертификации самолет опробовали в воздухе многие пилоты, большинство из которых пришли в полный восторг от пилотажных качеств «ишачка». Марк Ханна летал на И-16 через неделю после полета на «Харрикейне»: «Я бы предпочел драться на И-16». Ханна лишь подтвердил оценку британских «дров» сталинскими соколами, не желавшими иначе как по прямому приказу пересаживаться с родных «ишаков» на заморские «ураганы». Ханна считает И-16 вполне сопоставимым с первыми мессершмиттами.

На старт выруливает истребитель И-16 тип 29 из 7-го истребительного авиационного полка. Обратите внимание на смонтированные под крылом направляющие для реактивных снарядов РС-82.

Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское Орловской губернии 10 июня 1892 г. (28 мая по старому стилю) в семье священника. После окончания начальной школы поступил в Орловскую семинарию. Довольно быстро юноша понял: карьера священнослужителя – это не его стезя. В 1911 Коля Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В 1914 г. у его пробудился интерес к авиации, и он стал изучать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения.

В 1916г. Поликарпов получил диплом инженера и поступил на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Здесь он проработал до 1918 г., его непосредственным начальником являлся никто иной, как создатель первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорский. После революции Сикорский настоятельно уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остаться в России. С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под руководством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2.

В 1929 г. по стране прокатилась первая волна арестов «врагов народа». В число «врагов» попал и Поликарпов. Поликарпову вменялось в вину то, что он является сыном священника, а потому не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в светлые идеалы коммунизма. Официально конструктору вменили в вину «контрреволюционный саботаж в авиационной промышленности». До ареста Николаю Николаевичу в кошмарном сне не могла присниться совместная работа с Д.П. Григоровичем. В декабре 1929 г. Поликарпову разрешили организовать КБ в узилище Бутырской тюрмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе с ним стали работаться Д.П. Григорович .И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Работу КБ обеспечивал завод № 39. Неудивительно, что спустя некоторое время КБ перевели в ангар №7 заводского аэродрома. Компания заключенных разработала очень удачный истребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. 18 марта 1931 г. Поликарпову был подписан приговор – десять лет заключения.

В июне 1931 г. после успешного завершения летных испытаний И-5 и эффектного пролета летчика-испытателя Валерия Чкалова перед Сталиным, Ворошиловым и Орджоникидзе Поликарпову дали свободу. Реабилитирован же выдающийся конструктор был лишь 1 сентября 1956 г. В период с 1931 г. по 1944 г. Поликарпов создал еще не менее десяти типов самолетов, главным образом истребителей, включая такие эпохальные машины, как И-15, И-153 и И-16. Не менее удачными при иных обстоятельствах могли оказаться И-180 и особенно И-185.

В 30-е годы в СССР Поликарпова величали «Королем истребителей». Высочайший профессионализм и успешная работа не помогли конструктору сохранить свой пост главы крупного КБ – помешала беспартийность Николая Николаевича (неудавшийся семинарист продолжал верить в бога и отказался вступать в стройные ряды ВКП(б)) и амбиции молодых да ранних вроде Артема Микояана – брата знаменитого сталинского наркома Анастаса Микояна. Негативную роль в судьбе конструктора сыграл еще один известный впоследствии авиаконструктор – Александр Яковлев.

Изделия Поликарпова на момент создания всегда превосходили своих оппонентов. Так было с И-16. И-180 был лучше по летным характеристикам. чем Bf.l09E. Як-1 или ЛаГГ-3. уступая только МиГ-3 и то лишь выше 2700 м. Последний истребитель Поликарпова И-185, готовый к серийному производству в 1943 г., превосходил все советские истребители того периода во всем диапазоне высот. По комплексу характеристик к И-185 приблизились (но не превзошли) самолеты Ла-7 и Як- 3. однако эти машины появились в 1944 г. Жирный крест на И-185 был поставлен с подачи Яковлева. Распространено мнение, что удача отвернулась от короля истребителей после гибели на И-180 15 декабря 1938 г. Валерия Павловича Чкалова.

Поликарпов трудился не взирая на все удары судьбы. Он проектировал управляемое ракетное оружие, высотный истребитель, десантный планер. Совсем еще не старый человек скончался 30 июля 1944 г. Николаю Николаевичу исполнилось всего 52 года.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил Владимир Николаевич Челомей, важнейшим приоритетом которого стали ракеты и беспилотные самолеты-снаряды. После ряда преобразований наследником поста Поликарпова во главе знаменитого КБ стал в 1953 г. другой выдающийся авиаконструктор XX века – Павел Осипович Сухой. КБ Сухого достойно продолжило славные традиции – делать лучшие в мире истребители. Су-27 тому яркий пример. Дух короля истребителей жив. хотя его КБ носит сегодня совсем другое название.

И-16 тип 5 одного из подразделений ВВС Балтийского флота. 1939-1940 г.г.

И-16 тип 10 пилотажной группы «Красная пятерка». На самолете летал пилот Якушев. Москва, лёто 1938 г.

И-16, захваченный финнами в конце 1941 г. В составе ВВС Финляндии самолет получил идентификационный код «IR-104»

«Звено-СПБ», в качестве авиаматки использовался бомбардировщик ТБ-3, под крылом подвешено два самолета И-16СПБ тип 5.

И-16 тип 24 13-й отдельной авиационной, эскадрильи ВВС Балтийского флота, лето 1941 г.

И-16 тип 28. захваченный немецкими войсками летом 1941 г.

И-16 тип 10. Захваченный в качестве трофея немецкими войсками летом 1941 г. Серебристая окраска верхней и боковых поверхностей самолетов небрежно замазана кистью зеленой краской. Обратите внимание на эмблему ВВС РККА, нанесенную на вертикальное оперение самолета.

И-16, захваченный финнами в период Зимней войны в декабре 1939 г. Обратите внимание на необычный для ВВС РККА трехзначный бортовой номер.

M-16 тип 17 ВВС Балтийского флота, 1942 г. Нa самолете летал лейтенант Михаил Васильев.

И-16 тип 24 сержанта С.Г. Cурженко из 72-го смешанного авиационного полка ВВС Северного флота, лето 1941 г.

И-16 тип 24 (заводской номер 2421321) сержанта Г.Д. Цоколаева из 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота, зима-весна 1942 г.

И-16 тип 29 сержанта В.П. Сагалаева из 71-го истребительного авиационного полка, Ленинградский Фронт, 1941 г.

И-16 тип 18. В опорах шасси сняты щитки, чтобы пространство щитком и стойкой не забивалось снегом при эксплуатации самолета на зимних аэродромах.

Левый борт истребителя И-16 тип 24 лейтенанта Б.Ф. Сафонова из 72-го смешанного авиационною полка ВВС Северного флота. лето 1941 г.

Правый борт истребителя И-16 тип 24 лейтенантa Б.Ф. Сафонова из 72-го смешанною авиационною полка ВВС Северною флота, лето 1941 г.

И-16 тип 20 из 21-го гвардейского истребительного авиационною полка ВВС Балтийского флота, Ленинград, 1941 г. На самолете летал лейтенант А. Ломакин

И-16 тип 10, оснащенный убираемым лыжным шасси, зима 1941-42 г.г..

И-16 тип 24 лейтенанта Кричевского из 254-го истребительного авиационного полка. Ленинградский фронт. Быдгощ, 1943 г.