Читать онлайн «Немецкий след в истории отечественной авиации». Страница 86

Конечно, администрация и партийная организация предприятий пытались повлиять на настроения в немецком коллективе. В докладной записке «О политической и культурно-массовой работе среди немецких специалистов завода № 1 МАП за 1949 год» говорилось:

«Учитывая, что коллектив немецких специалистов в своем составе имеет подавляющее большинство профашистский элемент и привилегированную интеллигенцию бывшей фашистской Германии и лишь незначительное количество лояльно настроенных по отношению [к] прогрессивной марксистской политике, поэтому нами принимаются меры на расслоение коллектива и проведение политически правильной работы внутри коллектива, т. е. самими немцами. С этой целью отделом обеспечения было проведено две беседы с бывшими членами ком. партии Германии…»{393}

Особой поддержки немецкие коммунисты, однако, не оказали. Как и все другие немцы, они были недовольны своим пребыванием в СССР и жаждали только одного — скорее вернуться на родину.

7 октября 1949 г. было провозглашено создание Германской Демократической Республики. Это породило у немцев надежды на скорое возвращение. В приветственной телеграмме немцев из Подберезья говорилось:

«Коллектив немецких специалистов Калининской области желает Правительству Германии полного успеха при мирном строительстве новой единой демократической Германии, в котором коллектив надеется вскоре принять участие на самой Родине».{394}

Были, правда, и такие, кто воспринял весть об образовании ГДР без энтузиазма. Из донесения директора завода № 1 в МАП:

«Немец Шмидт Пауль в разговоре с немцами о новом Правительстве заявил: „Я недоволен новым Германским правительством… Пик и Гротеволь побывали в России и они, безусловно, будут устанавливать такой режим как здесь — много работать, мало получать и никаких культурных развлечений“».{395}

К концу 40-х годов присутствие большого числа немцев на авиационных предприятиях в СССР стало тяготить и советских руководителей. Им надо было платить зарплату, обеспечивать работой, решать связанные с их пребыванием социально-политические проблемы. А между тем пользы от немецких специалистов, работающих в замкнутой среде, без контакта с другими научными и конструкторскими организациями и поэтому быстро теряющих свою квалификацию, становилось все меньше. В письме помощника директора завода № 1 Мурашева в МАП от 5 декабря 1949 г. констатировалось:

«Коллектив немецких специалистов работает на заводе с настроением вынужденного временного пребывания в Советской стране, в надежде решения вопроса об их возвращении в Германию, работают медленно, безынициативно и без желания, за исключением небольшой группы, передать нам свой накопленный технический опыт в области новейшей техники самолетостроения, если они имеют его в размерах требований сегодняшнего дня».{396}

К решению о возвращении немцев на родину подталкивали еще два обстоятельства. Во-первых, на заводах, где были немецкие специалисты, разворачивалось производство новых образцов советской военной техники и присутствие там иностранцев становилось крайне нежелательным. Во-вторых, к концу 40-х годов советская реактивная авиация могла успешно развиваться самостоятельно и немецкие знания уровня 1944–1945 гг. уже не представляли интереса для наших ученых и конструкторов.

Все это привело к решению о начале поэтапного вывоза немцев из СССР. Первая группа немецких авиационных специалистов с семьями — всего около 800 человек — отбыла в ГДР осенью 1950 г. В нее входило около 120 самолетостроителей из Подберезья, участники работ по двигателям и приборам с Опытного завода № 2. Остальные немцы продолжали заниматься доводкой и испытаниями ТВД и самолетов «150» и «346».[93]

В 1951 г. Опытный завод в Подберезье покинуло еще 126 специалистов, в 1952 — 80. К началу 1953 г. там оставалось всего 165 немецких инженеров и рабочих. После завершения испытаний самолета «150» большая часть их также получила разрешение на выезд в ГДР. 2 июля 1953 г. они последний раз появились на заводе, сдали все дела и стали собираться в дорогу.

Отъезд немцев с завода № 2 также происходил поэтапно. В начале 1950 г. на заводе работало более 700 «иноспециалистов», в начале 1951 г. — 468, в начале 1952 г. — 281. Последние немцы покинули Управленческий в конце 1953 г.

Однако среди вернувшихся к 1954 г. на родину недоставало наиболее известных авиационных специалистов — бывших руководителей ОКБ и отделов. По согласованию с правительством ГДР основную творческую группу задержали в СССР до лета 1954 г. В 1954 г. ГДР планировало начать развитие собственной авиапромышленности и немецкое правительство не хотело, чтобы лучшие специалисты прибыли в страну раньше времени, т. к. опасалось, что они попытаются найти применение своим знаниям на Западе.

Оставшихся в СССР немецких специалистов собрали на авиационном заводе № 431 в поселке Савелово, расположенном неподалеку от Подберезья. Среди них были Б. Бааде, Ф. Бранднер, М. Герлах, К. Престель, З. Гюнтер, Ф. Фрайтаг, А. Шайбе, Р. Шайност и другие «сливки» немецкого авиационного коллектива, всего несколько десятков человек. Им предоставили рабочее помещение и в течение шести месяцев они занимались проектированием пассажирского самолета «152» для ГДР и двигателей к этому самолету. За основу самолета взяли конструкцию бомбардировщика «150»: «152» имел стреловидное крыло, расположенные на пилонах под крылом реактивные двигатели, шасси велосипедной схемы.

В июле 1954 г. «элитные» немецкие авиационные специалисты вернулись в ГДР. С собой они привезли эскизный проект будущего авиалайнера. Четыре года спустя самолет построили. На нем стояли немецкие двигатели «Пирна 014». 4 декабря 1958 г. «152» совершил первый полет. 4 марта 1959 г. при испытаниях самолет потерпел катастрофу, весь экипаж погиб. Вскоре под нажимом СССР последовало решение о ликвидации авиастроительной отрасли в ГДР.

В заключение коротко о том, как сложились судьбы некоторых из работавших в СССР немецких специалистов.

Брунольф Бааде в 1954 г. был назначен техническим руководителем авиапромышленности ГДР. Одновременно он являлся главным конструктором самолета «152» и директором Научно-исследовательского центра авиапромышленности. В 1956 г. ему было присвоено звание профессора. После прекращения работ по авиации в ГДР в 1961 г., возглавлял Институт легкой промышленности в Дрездене. Скончался в 1969 г.

Фердинанд Брандер уехал в себе на родину, в Австрию. Занимался исследованиями в области аэродинамики. В 1957 г. переехал в Мюнхен, работал на фирме BMW. В 1960–1969 гг. жил в Египте, занимался проектированием ТРД для военных самолетов. Затем вернулся в Австрию. Скончался в 1986 г., в 84-летнем возрасте.

Фриц Фрайтаг с 1954 по I960 год был главным конструктором самолетостроительного завода в Дрездене, организовывал там лицензионное производство Ил-14, руководил строительством опытных образцов самолета «152». В I960 г. переехал в Западную Германию, участвовал в разработке военно-транспортного самолета С-160 «Трансаль» и некоторых других летательных аппаратов. Умер в Бремене в 1975 г.

Зигфрид Лонтер не захотел жить в ГДР и в 1954 г. перебрался в Западную Германию. Работал руководителем отдела проектов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау», участвовал в создании вертикально-взлетающего реактивного самолета VJ-101A. Скончался в 1969 г. в Западном Берлине.

Рудольф Шайност руководил созданием ТРД «Пирна-014» для самолета «152». Позднее читал лекции в Высшей технической школе в Дрездене, получил звание профессора. Умер в Пирне в 1979 г.

Ганс Вокке после возвращения из СССР работал в западногерманской фирме «Гамбургер Флюгцойгбау», построил пассажирский реактивный самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 «Ганза». Самолет не имел успеха, было построено только несколько опытных экземпляров.

Манфред Христиан в течение нескольких лет отбывал заключение в магаданском лагере. Там он тяжело заболел и его отправили в ГДР.

Попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Полезным для нас оказалось только участие немцев в создании мощных турбовинтовых двигателей. Ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность главных конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки, ни шасси велосипедной схемы не нашли широкого применения в авиации. Можно говорить только о приобретении опыта по отдельным частным вопросам конструирования, таким как использование нового заклепочного сплава В-45 и конструкционного сплава В-95, проектирование турелей с гидравлическим управлением, исследование новых видов систем управления, антиобледенительных устройств.