Читать онлайн «Немецкий след в истории отечественной авиации». Страница 45

До конца года специалисты НИИ ВВС, других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена бронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111, устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки».{199}

Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110, Hs 126, Ju 52, Не 111 и Bü 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания.

Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В. А. Семеновым, отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зимних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время.{200}

Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А. Н. Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах.{201} «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м… Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку…»{202}

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. Машину принял инженер-капитан А. С. Розанов, который являлся в институте одним из крупнейших специалистов по немецким машинам.

С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»{203}

Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики.{204} Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. В своих воспоминаниях известный испытатель остановился на обсуждении в Кремле вопроса об улучшении качества плексигласа советских истребителей, на котором председательствовал И. В. Сталин:

«…Один из присутствовавших руководителей НКАП попросил разрешения задать вопрос:

— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких „мессершмиттов“ лучше?

Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.

— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью.

И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу. Белый в период октябрьского наступления немцев на Москву. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из них, по-видимому, не заметил меня.

— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я».{205}

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.