Читать онлайн «Эскадренные миноносцы класса Доброволец». Страница 5

Как следовало из подготовленного 8 сентября проекта контракта, оба миноносца должны были сдать в Гельсингфорсе 15 мая 1905 г. Стоимость каждого, включая инвентарь по ведомости, назначалась в 1 601 500 германских марок или по курсу (46,32 коп.) 741 494 руб. 50 коп. Подписавший этот проект 16 сентября начальник ГУКиС Л. Любимов сдвинул сроки готовности кораблей: первого к 15 июня, второго к 15 июля. Он же существенно (примерно в 1,5 раза) "смягчил" по всем пунктам шкалу штрафных платежей за превышение расхода угля. Но вместо утверждения этого проекта на предстоящем 17 сентября докладе у управляющего Морским министерством что-то вдруг (возможно, вследствие нового приезда директора верфи "Германия") опять необъяснимо переменилось.

Гельсингфорский машино- и мостостроительный завод выпадал из сферы заказов Морского министерства и брал на себя самостоятельную постройку двух миноносцев (сроки сдачи 1 августа и 1 сентября 1905 г.) по заказу Особого комитета. Больше двух кораблей он на себя взять не мог и третий (по заказу Морского министерства) мог сдать только в ноябре или в декабре 1905 г. Но верфь "Германия" взялась выручить Морское министерство и бралась оба предполагавшихся ей к заказу миноносца построить у себя в Киле и доставить в один из русских портов без вооружения. Преодоление всех формальных препятствий в связи с германским нейтралитетом фирма брала на себя. Срок доставки немцы назначили 1 июня и 1 августа 1905 г.

Возникший вопрос об обращении к услугам другого завода, который мог бы предложить более короткие сроки, снял управляющий Морским министерством Ф.К. Авелан. На докладе ГУКиС 1 октября 1904 г. он распорядился дать заказ заводу "Германия" с непременным условием, чтобы миноносцы были готовы идти оттуда по назначению не позднее 1 сентября 1905 г. "Ввиду изменения места постройки" было приказано "цены миноносцев сбавить". Но, как говорится, дело для немцев обернулось "даже лучше". Вместо двух миноносцев заказ увеличивался вдвое, цена осталась без изменений.

Немцы опять нашли какой-то способ оградить свои материальные интересы от покушений со стороны заказчика. Возможно, сыграло роль новое требование МТК о размещении машин в отдельных, изолированных друг от друга отсеках. Его и могли зачесть как фактор, увеличивающий стоимость. Согласие на это новое изменение проекта К. Вахтер выразил в письме от 4 сентября 1904 г., когда препровождал в МТК готовые чертежи общего расположения. Не в накладе остались и Гельсингфорский завод и Особый комитет. Они свои заказы осуществляли по более тщательно (благодаря настойчивости МТК) разработанным чертежам.

В октябре 1904 г. генерал-лейтенант Л.Я. Любимов утвердил контракт, а уже 11 октября он, типографски отпечатанный, был подписан К. Вахтером и А.Р. Родионовым. Срок подготовки к сдаче в Киле для первого корабля был отодвинут к 1 июля, второго – остался прежним – 1 августа 1905 г. Корабли в Россию доставляла фирма на прежних условиях. Она же за дополнительную плату (свыше 4500 руб. за корабль) брала на себя по приходе в русский порт установку артиллерийского и минного вооружения. Таким образом, стоимость каждого корабля определялась в 1 607000 герм. марок или 1 487160 руб.

12 октября 1904 г., уже на следующий день после подписания контракта, К.Л. Вахтер обратился в министерство с просьбой без промедления командировать в Германию двух инженеров (кораблестроителя и механика) для приема заказанных верфью материалов.

16 и 23 октября эти просьбы были повторены телеграммами уже от имени фирмы Круппа. Но министерство хранило молчание. Там, похоже, не успевали разбираться с безостановочно делавшимися в то время новыми заказами. В эти дни, не считая продолжавших приобретаться пароходов для нужд войны, заказов на постройку и приобретение подводных лодок (и специальных транспортеров для них, чтобы перебросить лодки на Дальний Восток), миноносцев завода Круппа, формировались заказы на еще 33 миноносца четырех разных типов. Фирма Ф. Шихау в Германии по контракту от 22 ноября 1904 г. спешно начинала строить 10 миноносцев типа "Бдительный" (головной "Инженер-механик Зверев"), заводы О. Нормана и Форж и Шантье во Франции 11 миноносцев типа "Властный" (головной "Лейтенант Бураков"), Невский завод в Петербурге 8 усовершенствованных миноносцев "типа 1904 г." (переработанный проект "типа 1903 г.", головной "Деятельный"), завод В. Крейтона в Або-Петербурге три разборных миноносца типа "Точный". Верфь "Германия", махнув рукой на нейтралитет, строила для России четыре миноносца: два по заказам Морского министерства и два по заказу Основного комитета и три подводные лодки.

Извечное российское свойство – особенно тщательно оберегать секреты от своих (иностранцам они часто оказывались более доступными) и на этот раз привело к конфузу. 26 ноября 1904 г. русский военно-морской агент (атташе) капитан 2 ранга князь А.А. Долгоруков сообщал в Морское министерство о том, что прибывшие в Германию старший судостроитель (такие полуштатские "звания” носили корабельные инженеры военного флота) Пущин и помощник старшего инженер- механика (а такие "звания" в ряду других бюрократия изобрела для механиков флота) Постников обратились к нему за инструкциями. Они желали знать, где им следует проживать и какими заказами надлежит заведовать. В России они на этот счет инструкций не получили. В недоумении был и сам князь Долгоруков.

Несмотря на неоднократные запросы в ГМШ о заказах, он получил "настолько неопределенный ответ", что оказался не в состоянии внести ясность в задачи, поставленные начальством перед инженерами (так бюрократия распоряжалась людьми, так планировала операции и так вела войну). В связи с этим князь Долгоруков ставил перед начальством вопрос: или инженерам пришлют исчерпывающие инструкции, и пусть они действуют самостоятельно, или агент ("по сношении с заводами") берет на себя заботу об их жилищном и служебном устройстве. В этом случае ему не обойтись без сведений о "всех заказах, данных в германских портах".

16 декабря 1904 г. князь Долгоруков шифрованной телеграммой сообщил, что "постройка корпуса на заводе Говальдсверке (об этом заказе скажем позднее – Р. М.) вовсе не начата, а на заводе "Германия" тоже происходят задержки".

Виной тому было неутверждение детальных чертежей. Тем временем Н.Н. Пущин отправился на завод Шихау разбираться с их заказами, а В.А. Постникова послали спешно принимать материалы, заказанные заводом "Германия”.

Еще в 1883 г. корабельный инженер Н.А. Субботин (1838-1901), вернувшись из командировки по заграничным заводам, докладывал, что на западе без полного комплекта рабочих чертежей к постройке корабля не приступают и что для оперативной разработки таких чертежей там содержат обширные чертежные (конструкторские бюро), штат конструкторов и чертежников которых на большом заводе превышает наличные конструкторские силы всего российского судостроения. Тогдашний, слывущий в истории весьма умным, управляющий Морским министерством И.А. Шестаков (1820-1888) что-то наскреб на полях доклада своим до безобразия неразборчивым почерком (к его резолюциям приходилось прикладывать расшифровки, сделанные рукой писаря), но за истекшие 20 лет в отечественном судостроении ничего не изменилось.

В полной силе оставалось и существующее все это время неразрешимое противоречие: МТК не мог допустить, чтобы принципиальные вопросы проектирования корабля (а осуществлялось оно по-прежнему по мере постройки) решались без его ведома, заводы не хотели нести убытки из-за постоянных задержек, вызванных медлительностью рассмотрения вопросов в МТК и перепиской по их поводу по почте. Особенно остро это противоречие проявлялось при столкновении американской деловитости и русской медлительности во время постройки в 1898-1901 гг. в США крейсера "Варяг” и броненосца "Ретвизан”. Изнемогавший от постоянных задержек глава фирмы Ч. Крамп в сердцах писал тогдашнему управляющему: ”Одно и то же судно не может строиться одновременно в Америке и в России. Надо же что-то предоставить решать комиссии и нам”. Но и в этом ничего не изменилось, а работы по постройке миноносцев в Киле оказались даже в более невыгодном положении, чем это было с крейсером ”Варяг”.

Труднообъяснимо и назначение в качестве наблюдавших специалистов, не обладавших сколько-либо заметным кораблестроительным опытом. Инженер-механик ВА. Постников имел квалификацию механика, и почти вся его служба прошла на Каспийской флотилии в общении с давно устаревшими механизмами. На свое новое место службы он прибыл с должности судового механика каспийского транспорта ”Геок-Тепе”. Приехавший после него корабельный инженер В.М. Гредякин также постройкой кораблей почти не занимался и свое назначение получил, будучи сотрудником Опытового судостроительного бассейна. В силу всех названных причин они действительно были лишь наблюдающими, то есть следившими только за конструктивной и технологической правильностью работ. Все же нити проектирования по-прежнему, как и 20 лет, и 40 лет назад, оставались в руках МТК.