Читать онлайн «Эскадренные миноносцы класса Доброволец». Страница 20

При наличии в Порт-Артуре боеспособной эскадры власти сочли рискованным прорыв отряда А.А. Вирениуса, а по истечении года войны не видели препятствий к прибытию миноносцев. Почему не захотели приложить силы к достройке броненосца ”Слава”, почему не развернули массовую постройку (или хотя бы сборку) малых скоростных миноносцев в Порт- Артуре и Владивостоке, почему в первые месяцы войны не поспешили с доставкой и отправкой на Восток новейших кораблей, как это требовал СО. Макаров сделать с отрядом А.А. Вирениуса, – этими неудобными вопросами в ведомстве великого князя Александра предпочитали не задаваться. Считалось, что все эти хлопотные проблемы должны составлять заботу исключительно Морского ведомства. Ведомство же великого князя определило себе задачу простую и понятную: строить, как их называли, "народные крейсера”. Так оно понимало помощь флоту.

Корабли для секретности именовали "паровыми яхтами”. Переговоры об их заказе вели одновременно с тремя германскими фирмами. Верфь "Вулкан” в Штеттине, построившая в 1902 г. для России крейсер "Богатырь”, ранее миноносным судостроением не занималась. Верфь "Германия”, также построившая для русского флота крейсер ”Аскольд”, с 1900 г. строила для германского флота 400-тонные миноносцы. Фирма Ф. Шихау в Эльбинге специализировалась на миноносцах уже более 20 лет. Особенно высокой репутацией по опыту предшествующих заказов пользовались в русском флоте паровые машины этой изначально паровозостроительной фирмы.

Названные фирмы изъявили готовность представить России свои проекты и помочь их осуществлению в обход объявленного германским правительством нейтралитета. Верфь ”Германия”, менее других щепетильная в обращении с нейтралитетом, была избрана контрагентом Морского министерства, две других фирмы начали осуществлять свои проекты по заказам Особого комитета и под видом ”паровых яхт”. Их сборку поручили заводам, находившимся в России. Первым из них стал особо опекаемый великим князем Александром завод ”Ланге и сын”. Этот завод, основанный в 1869 г. предпринимателями А. Ланге и И. Скуйе, располагался на левом берегу р. Двина (Даугава) против о. Бодегольм. С 1898 г. акционировался как фирма ”Ланге и сын”. Располагаясь почти на западной границе с Европой, завод, как и все гражданское судостроение в России, не мог конкурировать с развитым западным судостроением и специализировался на сооружении судов для рижского порта и рек двинского бассейна. Всего со времени основания он построил до 190 пароходов.

Эскадренный миноносец типа "Украйна " перед спуском на воду.

Самым большим судном, построенным заводом, был спасательный ледокол ''Владимир” (1902 г.) с мощностью машин 800 л.с. и скоростью 11 уз. В 1901 г. завод успешно справился с изготовлением двух главных машин мощностью по 2750 л.с. для строившегося в Николаеве миноносца 'Живучий”. В Порт-Артуре всю осаду проработал построенный заводом плавучий кран грузоподъемностью 60 т. Но конкурентоспособности эти заказы заводу не прибавили. Не помог и совершенный великим князем Александром (с разрешения императора) выкуп части акций завода в казну. Заказ на миноносцы при содействии авторитетной заграничной фирмы давал еще один шанс выправить положение завода.

Расположение завода на виду всей Европы мало соответствовало задаче постройки миноносцев с помощью германской фирмы ”Вулкан”. Но тайну, особенно вначале, соблюдали весьма тщательно. В печати не появлялось сведений о замысле проектов и характере делавшихся расходов. На недоумевающие вопросы общественности об отсутствии в делах его Комитета какой-либо гласности великий князь в своем первом годовом отчете напоминал о том, что он не считал себя вправе ”отступать от необходимости соблюдения тайны, раскрытие которой могло сразу повредить начатому делу”.

Плохую службу сослужила эта тайна России. С немалым недоумением флот узнал о том, что миноносцы, заказанные Комитетом и рекламируемые в отчете в качестве ”быстроходных”, в действительности имеют скорость лишь 25 уз, что их вооружение – две 75-и 4-6 57-мм – пушек далеко от вскоре выявившихся потребностей войны и что объявленная тогда же великим князем однотипность (достоинство, признававшееся им ”особенно важным в смысле упрощения судового снабжения и боевого вооружения”) в действительности оказалась весьма условна. Из числившихся за Комитетом и объявленных в отчете 18 кораблей строго однотипными были лишь первые восемь, остальные принадлежали к трем вполне самостоятельным типам.

Эскадренные миноносцы типа "Украйна" на достройке.

Великокняжескими амбициями приходится объяснять и причисление заказывающихся эскадренных миноносцев к считавшемуся всегда условным и явно отжившему классу минных крейсеров. Но очень уж. видимо, было лестно считать себя создателем (а затем и командующим) эскадры собственных крейсеров. Убедительным казалось и их техническое совершенство в сравнении с прежними 21-уз минными крейсерами. Труднее объяснить то странное безгласие и недопустимую терпимость, которую при обосновании типа проявили те специалисты, которые, числясь в составе Комитета, ничем не проявили свое передовое видение техники и тактики флота. А ведь среди них были видные, всеми уважаемые ученые A.H. Крылов, И.Г. Бубнов, К.П. Боклевский, специалисты тактики H.J1. Кладо, Л.Б. Кербер, Л.А. Брусилов, военачальники К.П. Кузьмич, П.А. Безобразов, Ф.В. Дубасов, З.П. Рожественский, авторитетные кораблестроители Н.Е. Кутейников, Д.В. Скворцов, С.К. Ратник, знающие инженер-механики В.И. Афонасьев, Н.Г. Нозиков, Ф.Я. Поречкин.

Возможно, что-то из мнений и ”отложилось”, как говорят архивисты, в документах или частных собраниях, но ни один из них историкам обнаружить еще не удавалось. Критиковать уже находившиеся в строю корабли считалось, видимо, неудобно. Возможно и более простое объяснение: великий князь самоличным решением поставил всех перед фактом утверждения и заданий и самих проектов. И тогда, видимо, как ни горько это признать, сработала рутина конформизма и привычного послушания перед властью. Автору хотелось бы ошибиться в этих своих выводах, но пока что документов, их опровергающих, не обнаружено и не обнародовано. В отличие от прежней практики (повторенной, как мы видели, и при рассмотрении проекта завода "Германия”), длительной последовательной поэтапной доработки проекта по замечаниям всех отделов МТК, проект фирмы "Вулкан" был свободен от приводившей к огромным потерям времени процедуры согласований. Фирма, как это представляется автору, проектировала корабль сразу и набело.

Не имея обширного штата рядовых специалистов и не желая, видимо, обращаться к помощи МТК. великий князь, сам того не подозревая, осуществлял эксперимент ускоренного, скажем "чистового", проектирования и его осуществления сразу на трех верфях. Дело было поставлено примерно так, как его в свое время при заказе крейсера "Варяг" и броненосца "Ретвизан" представлял последний романтик судостроения Чарльз Крамп. В его понимании это было "много обсуждений и мало бумаг", а затем реализация в согласии с раз и навсегда принятыми решениями.

Великий князь, похоже, пошел дальше, обойдясь почти совсем без обсуждений и предоставив фирме исключительную свободу проектирования и постройки. Время было выиграно, но с качеством, как вскоре выяснилось, не все получилось благополучно. Фирма сполна воспользовалась предоставленными ей возможностями. И когда МТК смог (ввиду возложенной на министерство обязанности установить на эти корабли вооружение) получить спецификации по проекту фирмы "Вулкан", его специалисты немало были поражены лаконичностью этих документов. Так, для "паровой яхты" водоизмещением 500 т в качестве титульных данных в спецификации по корпусу приводились: полная длина 240 фут и 1 дюйм (73,4 м), длина между перпендикулярами 229 фут 7 1/4 дюйма (70 м), ширина 22 фута 11 и 1/2 дюйма (7 м), скорость при осадке 7 фут 6 1/2 дюйма (2,3 м) 25 узлов, водоизмещение 500 метрических тонн.

Вместо обычного перечисления размеров корпусных связей приводилось обязательство фирмы обеспечить такую их прочность, когда "при самых неблагоприятных положениях миноносца на волне" напряжения в связях не превысят 10 кг/ мм . Из современных публикаций (Судостроение, 1984 г., № 1) известно, что наружная обшивка имела толщину 6 мм (в оконечностях 4 мм), по верхней палубе 4-7 мм, шпангоуты выполнялись из угольника 65x50x5 мм, бимсы верхней палубы 75x50x5 мм. Эти величины соответствовали и принятым в проекте завода "Германия".

Все переборки испытывали давление столба воды до верхней палубы. Подкрепления под 75- и 47мм пушки (вначале речь шла о них) подлежали испытанию "пробной стрельбой", но вид испытаний не оговаривался. На носовом мостике предусматривалось два прожектора. Отливные турбины, устанавливавшиеся в каждом из главных отделений, должны были обладать подачей по 80 т/час. Надпись названия миноносца на носу (немцы и тут не отступали от своих обычаев) следовало выполнить из латунных букв толщиной 1/2 дюйма и укрепить их на досках, привинченных к борту. Вентиляция патронных погребов должна была обеспечить замену воздуха от 4 до 6 объемов помещений в час. Температура в погребах на время контрактных испытаний не должна была превышать 35°С. Характеристики парового отопления (с питанием от главных котлов) не оговаривались.