Читать онлайн «Supermarine Spitfire. Часть 2». Страница 2

С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями «Мерлин 266». Эти двигатели представляли собой аналог «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Мотор Компани». Двигатель «Мерлин 266» почти не отличался от английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение «Спитфайр XVI». Внешне истребители Mk.IX и Mk.XVI не отличались друг от друга и выпускались параллельно на одной линии. В конструкцию Mk.XVI внесли те же изменения, что описаны выше. Всего заводы «Супермарин» и Касл-Бромвич собрали около 5710 «Спитфайров IX». Кроме того, в Касл-Бромвиче собрали около 1055 «Спитфайров XVI». Еще до стандарта Mk.IX переделали 280 истребителей Mk.V. Таким образом, общее число истребителей Mk.IX/XVI перевалило за семь тысяч. Это была самая массовая модификация «Спитфайра».

«Спитфайр VII» имел гермокабину и крылья увеличенного размаха. На самолет ставили двигатель «Мерлин 61» или его дальнейшие модификации. Под обоими крыльями самолета имелись прямоугольные радиаторы. Планер самолета значительно усилили по сравнению с Mk.VI, он был вполне пригоден для работы с мощным и тяжелым двигателем. В передней кромке обоих крыльев установили 63-литровые бензобаки, хвостовое колесо оснастили механизмом уборки. Самолеты поздних производственных серий получили сдвижной фонарь гермокабины типа «Лобель», вместо накладного фонаря, применявшегося на Mk.VI. Позднее у самолетов Mk.VII уменьшили ширину элеронов на 22 мм до 190 см. Укоротили наружный сегмент элерона, что уменьшило вероятность возникновения флаттера (на Mk.I, и V отмечалось несколько случаев флаттера при пикировании с большой скоростью, подозревали, что причина крылась в конструкции элерона).

Первый «Спитфайр VII» собрали в августе 1942 года на фирме «Супермарин». Первоначально темпы выпуска оставались незначительны, до апреля ежемесячно выпускалось всего по три машины. В мае 1943 года 124-я эскадрилья — единственная в то время часть на Mk.VII — располагала всего семью истребителями. Вскоре выяснилось, что Mk.VII уступает по летным качествам облегченному Mk.IX. Чтобы улучшить характеристики, в 124-й эскадрильи с истребителей Mk.VII сняли броню и пушки, оставив только четыре пулемета.

Летом 1942 года в Боском-Даун проходили испытания «Спитфайра Mk.VII» (АВ450).

Всего построили около 140 «Спитфайров VII». В начале 1944 года их выпуск свернули. Один из последних Mk.VII (MD176) летом 1944 года оснастили двигателем «Мерлин 71». Характеристики самолета резко улучшились. Но к тому времени всякая угроза немецких налетов исчезла, поэтому необходимость в высотном перехватчике отпала. Самолеты «Спитфайр VII» служили в составе всего шести эскадрилий, обычно их применяли в роли обычных эскортных истребителей, обеспечивающих прикрытие сверху (тогда самолеты несли полное бронирование и вооружение).

«Спитфайр VIII» отличался от «Спитфайра VII» только отсутствием гермокабины. Первый Mk.VIII собрали на фирме «Супермарин» только в ноябре 1942 года. К июню 1943 года фирма «Супермарин» свернула выпуск Mk.IX, переключившись исключительно на выпуск Mk.VIII. При этом ежемесячный выпуск превысил 50 самолетов.

Часть ранних Mk.VIII имели удлиненные законцовки крыльев, но у большинства самолетов крылья были нормального размаха. Самолеты оснащались крыльями «тип С», а самолеты последних серий оснастили рулем направления большей площади, как на Mk.IX. Существовали два варианта Mk.VIII–LF и HF. На них ставили двигатели «Мерлин 66» и «Мерлин 70», соответственно. Характеристики этих вариантов мало отличались от аналогичных вариантов на базе Mk.IX.

Летом 1943 года на Mk.VIII (JF299) впервые установили каплевидный фонарь кабины. Самолет испытывался в AFDU и получил положительные отзывы пилотов.

Всего построили 1658«Спитфайров VIII», все собраны на фирме «Супермарин».

Появление разведывательной модификации «Спитфайра» с двигателем «Мерлин 61» было вопросом времени. Как уже говорилось выше, потребность в таких фоторазведчиках была настолько высока, что не ожидая появления серийных самолетов, переделку в фоторазведчики прошли 15 истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение, а за кабиной пилота вертикально установили две фотокамеры.

«Спитфайр XI» был оснащен двигателем «Мерлин 61». Вооружение на самолете отсутствовало, зато в передней кромке обеих крыльев разместили по 299-литровому бензобаку. Самолет также получил маслобак большого объема. Хвостовое колесо убиралось в полете, как у Mk. VIII, но элероны оставили большие, как на Mk.IX. За кабиной находился отсек фотоаппаратуры. Штатно самолеты оснащали двумя вертикальными фотокамерами. Иногда добавляли третью фотокамеру, установленную диагонально.

Первый Mk.XI собрали на фирме «Супермарин» в ноябре 1942 года. Летом 1943 года «Спитфайр XI» (МВ789) проходил испытания в Воском-Даун.

В эскадрильях фоторазведки, работавших для сухопутных войск, обнаружилось, что фотоаппараты с объективами, имеющими большое фокусное расстояние, оказываются бесполезными, если облачность заставляет проводить съемку со средних высот. При этом фотографировались очень небольшие участки земной поверхности, часто цель просто не попадала в объектив. Поэтому на «Спитфайрах XI» дополнительно установили пару фотокамер F.8 со 127-мм объективами. Эти фотокамеры разместили под крыльями, прикрыв небольшими обтекателями. Фотокамеры с короткофокусными объективами были направлены вниз и разведены под углом 10?. Их применяли для съемки объектов с малых и средних высот.

Поскольку «Спитфайр» имел максимальную скорость среди английских истребителей среднего этапа войны, а аэродинамика самолета отличалась чистотой, то именно PR.XI выбрали для испытаний по разгону в пикировании, проводившихся в Фарнборо весной 1944 года. 27 апреля 1944 года на самолете EN409 командир эскадрильи Мартиндейл развил скорость 975 км/ч, что соответствовало 0,89 М.

Всего построено с нуля или переделано из Mk.IX 471 «Спитфайр XI». Выпуск продолжался до 1944 года, когда в серию пошел Mk.19.

Самолет PR.X пошел в серию позже PR.XI. От своего предшественника PR.X отличался наличием гермокабины типа «Лобель». Характеристики обеих модификаций были похожи. Всего построили 16 «Спитфайров X».

«Спитфайр XIII» представлял собой развитие идеи PR. Mk.IG. Самолет нес тот же комплект фотоаппаратуры, что и предшественник, и оснащался двигателем «Мерлин 32», оптимизированным для работы на небольших высотах. Самолет получил небольшое вооружение в виде четырех 7,7-мм пулеметов «Браунинг». В марте 1943 года прототип Mk.XIII проходил испытания в Боском-Даун.

Всего выпустили 26 «Спитфайров XIII», переделав их из самолетов Mk.II, Mk.V и PR G.

С началом неудачной норвежской кампании апреля 1940 года, остро ощутилась нехватка аэродромов. Министерство авиации подняло вопрос о создании на базе «Харрикейна» и «Спитфайра» гидросамолетов. 24 апреля в Фарнборо состоялось совещание, которое вел Н. Pay из Министерства авиации. В ходе совещания обсуждалась возможность создать гидросамолеты на базе английских истребителей. В совещании участвовали Алан Клифтон («Супермарин») и Сидни Кемм («Хоукер»). В протоколе совещания записано: «Председатель сообщил, что целью совещания будет вопрос переделки «Харрикейна» и «Спитфайра» в поплавковые гидросамолеты. Штаб ВВС считает эту задачу очень важной, ей следует придать наибольший приоритет».

Участникам совещания сообщили, что в их распоряжении есть пятьдесят комплектов поплавков, разработанных для двухместных истребителей «Блэкберн Рок». Общая масса поплавков со стойками составляла 578 кг, масса самих поплавков 414 кг. Поплавковый «Рок» весил на взлете 3930 кг, тогда как масса поплавковых «Харрикейна» и «Спитфайра» составила бы 3175–3310 кг. Таким образом, поплавки были великоваты, ожидалось, что из-за них потеря скорости будет на 10–15 км ч больше, чем в случае использования оптимальных поплавков. Было решено специальные поплавки меньшего размера не проектировать, чтобы использовать эти лишние 50 комплектов.

Вскоре в Вулстоне начались работы по созданию на базе «Спитфайра I» (R6722) гидросамолета. В мае в Фарнборо провели испытания модели в масштабе 1:7. Испытания подтвердили, что «Спитфайр» сохранит устойчивость на поплавках. Рапорт по результатам испытания модели сообщал: «Спитфайр» имеет чистую аэродинамику, воздухозаборник карбюратора и радиатора не заливаются брызгами, хотя их может захлестнуть волна. При взлете винт находится далеко от поверхности воды и легко захлестывается волнами при скоростях 9-22 узлов (16–40 км/ч). Впрочем, эти удары не угрожают механической целостности винта. При посадке с выпущенными закрылками, закрылки заливаются водой при скоростях 15–40 узлов (28–74 км ч), хотя основная нагрузка приходится на внутренний участок закрылков шириной 60 см при скорости 22 узла (40 км/ч). Предлагается на гидросамолете убрать этот сегмент закрылков вообще. Горизонтальный стабилизатор удовлетворительно чист».