Читать онлайн «Броненосцы железных дорог». Страница 38

Героическая оборона Ленинграда была самой продолжительной и самой кровавой операцией Второй мировой войны. Она действительно не имеет себе равных в истории человечества по своим масштабам, по героизму, стойкости и самоотверженности защитников и жителей города, по принесенным ими жертвам и по значению в исходе всей войны.

В героической обороне Ленинграда вместе с войсками Ленинградского фронта участвовали жители города. Свой весомый вклад в защиту города внесли ленинградские железнодорожники.

С первых дней войны резко изменился характер работы всего железнодорожного узла. Наипервейшей задачей железнодорожников стала доставка к фронту войск, боевой техники, продовольствия, боеприпасов и эвакуация жителей города, учреждений и предприятий. Колоссальная нагрузка легла на всех железнодорожников: руководителей и рабочих вагонных и паровозных депо, на диспетчеров, руководивших движением поездов, на путейцев, связистов, энергетиков, обеспечивающих бесперебойный пропуск поездов.

Август 1941 года.

С Московского, Финляндского и Витебского вокзалов города идет эвакуация горожан: детей, детских учреждении, женщин с детьми, пожилых людей. Эвакуируются предприятия и учреждения – с оборудованием, со своими рабочими и служащими.

В сутки уходят из Ленинграда 10-15 эвакопоездов. Только за период с 26 июля по 27 августа 1941 года по железной дороге в 282 поездах было эвакуировано 565 тысяч ленинградцев и 92 предприятия. Кроме того, в товарных поездах вместе с оборудованием предприятий выехало 171 320 рабочих и служащих с семьями. Для их перевозки потребовалось 40 тысяч вагонов.

Сами железнодорожники эвакуировали свои предприятия, локомотивы, вагоны и техническое оборудование.

Нелегкими были военные будни железнодорожников, но люди не жалели ни сил, ни здоровья, работали сутками, обеспечивали снабжение фронта, организованно проводили эвакуацию людей, имущества, промышленного оборудования. Паники не было.

8 сентября 1941 года замкнулось кольцо блокады. Враг подступал к стенам города. 12 сентября 1941 года гитлеровцы захватили Красное село, день спустя – Павловск и Пушкин.

Обстановка в городе была крайне сложной. На Ленинградском фронте в первые месяцы войны остро ощущался недостаток артиллерии. По артиллерии и танкам враг превосходил нас в 2 раза. Резервов артиллерии для укрепления участков фронта не было. Быстрый маневр артиллерии был невозможен.

Тогда командование Ленинградского фронта, городской комитет партии и исполком Ленсовета предложили руководителям Ленинградской и Октябрьской железных дорог начать строительство бронепоездов. В тот период это был, наверно, единственный выход из трудного положения, в котором оказалась артиллерийская оборона города. Бронепоезда с расположенными на платформах артиллерийскими системами, укомплектованные военными и железнодорожными специалистами, оказались именно той высокоподвижной огневой силой, которая требовалась для фронта. К тому же, развитая сеть железнодорожных путей в границах блокадного города с пятью железнодорожными вокзалами создавала возможность бронепоездам быстро перемещаться в самые горячие боевые точки, маневрировать, нанося внезапные удары по врагу и так же быстро уходить в укрытие.

Вспоминает Павел Петрович Фарутин, бывший заместитель командующего бронетанковыми и механизированными войсками Ленинградского фронта по артиллерии, гвардии полковник в отставке: «Мне как опытному артиллеристу военное командование Ленинградского фронта поручило обеспечить скорейшее строительство трех бронепоездов на предприятиях Ленинградской железной дороги.

Бронепоезда были построены железнодорожниками очень быстро, в течение двух месяцев осени 1941 года. Строились они на трех участках: в мастерских Витебского пассажирского вагонного участка, в паровозном депо Варшавского участка и в электродепо Балтийского участка. Военный совет Ленинградского фронта по мере ввода построенных бронепоездов присвоил им армейские номера и названия “За Родину”, “Народный мститель” и “Балтиец”.

В конце 1941 года я был назначен командиром бронепоезда “Народный мститель”, построенном на Ленинград-Варшавском участке. А в 1942 году штаб Ленинградского фронта назначил меня командовать пятью бронепоездами: “Народный мститель”, “Сталинец-28”, “За Родину”, “Балтиец” и “Стойкий”.

Бронепоезд “Стойкий” был построен железнодорожниками Ленин град-Московского участка, “Сталинец-28” – на Ленинградском Металлическом заводе».

О том, как самоотверженно строили железнодорожники бронепоезда и как стойко защищали наш город от врага экипажи бронепоездов, остались воспоминания ветеранов войны. Но до сих пор малоизвестной остается история бронепоезда, построенного осенью 1941 года коллективом железнодорожников в мастерских Витебского вагонного пассажирского участка, в то время Ленинградской железной дороги. Военный совет Ленинградского фронта присвоил ему название «За Родину».

К сожалению, уже нет сегодня в живых тех людей, которые построили этот бронепоезд, очень мало осталось воспоминаний воинов, защищавших на этом бронепоезде наш город с 1941 по 1944 годы. В связи с административной перестройкой Витебского вагонного пассажирского депо потеряны архивные материалы, рассказывающие о военном подвиге железнодорожников. Некоторые сведения можно найти на страницах газеты «Октябрьская магистраль».

В номерах газеты за 1974 год можно прочитать воспоминания ветерана-железнодорожника Кирилла Ефимовича Школьникова: «Сентябрь 1941 года. Ленинградский, уже военный вечер. Рабочий день закончился. Ленинградцы спешат по домам. Они уже знают, что через некоторое время с точностью хронометра снова завоют сигналы воздушной тревоги, прерывая передачу вечернего выпуска последних известий…

Вот уже усиливается зловещее урчание «юнкерсов». Раздается свист падающей авиабомбы. Скачут по асфальту пылающие «зажигалки». Неистово хлопают зенитки. В небе прочерчивают огненные траектории трассирующие пули… Недолог перерыв и после отбоя воздушной тревоги… И так до утра. Тогда по развалинам можно было проследить смертоносный путь ночных стервятников».

Вот такие воспоминания нахлынули на ветерана при взгляде на стенд в красном уголке Лениград-Витебского пассажирского депо. На стенде изображен рельефный профиль бронепоезда. Ниже – несколько фотографий и текст: «В 1941 году рабочие нашего депо под артиллерийским огнем и бомбежками построили бронепоезд «За Родину», громивший врага на подступах к Ленинграду».

Руководить строительством бронепоезда на Витебском отделении был назначен начальник Витебского пассажирского вагонного участка Алексей Дмитриевич Антонов. В 1941 году ему было 42 года. Он был специалистом паровозной и вагонной служб. 10 лет отработал в локомотивном депо Ленинград-сортировочный Витебский (ТЧ-4) и прошел путь от помощника машиниста до инженера технического бюро.

В 1937-40 годы был командирован Наркомом путей сообщения в Петрозаводск начальником вагонного участка. За участие в спецперевозках Красной Армии, военной техники, боеприпасов и продовольствия во время советско-финляндской войны в 1939 году был награжден высшей правительственной наградой – Орденом Ленина.

Этот опыт пригодился в Ленинграде в 1941 году. Алексей Дмитриевич хорошо знал людей вагонного участка паровозного депо. По характеру он был спокойный, справедливый, но требовательный. Железнодорожники ему доверяли. Заместителем А Д Антонова стал Никита Александрович Сиголаев, которому в то время было 35 лет. В 1940 году как перспективный специалист, стахановец он был командирован на учебу в Ленинградскую транспортную академию. Вначале войны Никита Александрович вернулся работать в свое родное пассажирское депо. (После снятия блокады Ленинграда он возвратится в депо во второй раз с Дороги Жизни и останется работать начальником депо до 1983 года. В 1983 году ему будет уже 77 лет и в депо его будут ласково называть «Дедом».) А в 1941 году Никита Александрович и Алексей Дмитриевич – друзья, уверенные в победе над фашистами, хорошо знающие и понимающие друг друга. Они – единомышленники и подбирают на строительство бронепоезда таких же людей.

На строительство бронепоезда привлекаются специалисты двух паровозных депо: Витебского пассажирского и грузового Витебского-сортировочного ТЧ-4. Грузовым паровозным депо Ленинград-Витебское-сортировочное руководил с 1940 года Владимир Кондратьевич Гаврильчик. В 1941 году ему было 29 лет. Он пришел в это депо ТЧ-4 подростком. Работал слесарем, затем помощником машиниста, машинистом, машинистом-инструктором, начальником депо. Он был трудолюбивым, уравновешенным, целеустремленным В жизни ему повезло. Он попал в коллектив профессионалов, с любовью и гордостью относившихся к своему делу, знаменитых стахановцев, таких, как Василий Дмитриевич Богданов. В 1935 году В.Д. Богданов прославил депо ТЧ-4 на всю страну вождением тяжеловесных поездов. Машинсты-железнодорожники всей страны подхватили его опыт; его рекорд изучался на всех железных дорогах страны. Многие машинисты стали водить поезда повышенного веса. А машинисты Витебского-сортировочного старались быть лучшими из лучших и таких было не мало.