Читать онлайн «Ударно-разведывательный самолет Т-4». Страница 42

Эксплуатация со скоростями до М=2 позволила сохранить применение при производстве туполевских самолетов алюминиевых сплавов, что значительно удешевило их сборку.

Т-4 и Ту-22М2/М3 имеют возможность оснащения штангой заправки топливом, что увеличивает дальность ударных машин.

Как суховский, так и туполевские самолеты могут эксплуатироваться в различных вариантах: в ударном, как перехватчик (для Т-4), разведывательном, самолета радиоэлектронного противодействия и противокорабельного(для Т-4).

Американский самолет А-12[3 Этот самолет больше известен по его модификации SR-71А. Прим, автора.], применявшийся только как разведчик, первоначально планировался как ударная машина. В случае постройки такого самолета, он имел бы близкие к Т-4 характеристики скорости - 3300 км/ч и высоты полета - 25,9 км, но уступал бы по боевой нагрузке и дальности полета.

Большим плюсом А-12 является малая заметность, благодаря примененной на нем технологии "стеле" и специально выбранной формы планера.

Основным аналогом самолета Т-4МС можно считать американский В-1В фирмы "Rockweell International", который также как и суховская машина был многорежимным ударным бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью полета.

В-1В. ( Сергей Скрынников)

В-1В предназначен для проникновения вглубь территории противника на малых высотах (до 60 м) в режиме следования рельефу местности. Он рассчитан на поражение целей с заранее заданными координатами управляемыми ракетами AGM-69 SRAM малой дальности с ядерной боевой частью и свободнопадающими бомбами. Режим больших высот используется для подлета к цели на дозвуковой крейсерской скорости. Выход на максимальную скорость 1270 км/ч возможен только в краткосрочном режиме, например, при уходе от истребителей противника.

Т-4МС способен преодолевать средства ПВО как в режиме следования рельефу местности на трансзвуковой скорости, так и на больших высотах (18-24 км) со скоростью 3200 км/ч. Причем максимальная скорость на обоих режимах не ограничивается временем.

Для достижения заданных характеристик полета на больших и малых высотах конструкторы обеих машин прибегли к крылу изменяемой геометрии.

Самолеты Т-4МС с двигателями К-101 тягой 4x22000 кгс и небольшой нагрузкой на крыло должны были иметь отличные летные характеристики.

В-1В и Т-4МС могут нести большую боевую нагрузку во внутренних отсеках, не считая узлов наружной подвески. В то же время в вооружение Т- 4МС входили различные системы ракетного оружия и разновидность применяемых боевых средств во многом превышала В-1В.

Различные условия применения ЛА заставили конструкторов по-разному подойти к материалам, используемым при постройке самолета. "Двухсотка" - это титан, нержавеющие стали и композиционные материалы, а В-1 В - в основном алюминиевые сплавы и композиты.

Обе машины планировались как многофункциональные. Т-4МС мог использоваться как разведчик, самолет ПЛО и противокорабельный, а В-1В как разведчик. Это также как и в случае с Т-4 удешевляло эксплуатацию самолетов.

Российский самолет Ту-160 стал фактически продолжением программы Т-4МС и был создан в противовес американской машине. Самолет Ту-160 способен также как и Т-4МС преодолевать оборону противника на двух режимах полета: большой сверхзвуковой и в режиме следования рельефу местности. Такую многорежимность обеспечивает Ту-160 изменяемая геометрия крыла.

В отличие от Т-4МС, туполевская машина на 100 т тяжелее, но из-за использования мощных двигателей НК-32 тягой 4x25000 кгс имеет почти такую же тяговооруженность как и "двухсотка".

Дальность полета, потолок и скорости полета у земли и в воздухе несколько ниже, чем у Т-4МС. Это следствие того, что Ту-160 был рассчитан на производство из более дешевых алюминиевых сплавов, хотя доля титановых сплавов достигла в нем более 20 процентов. Ту-160 также создавался как многоцелевая машина и может использоваться как разведчик, противокорабельный самолет и радиоэлектронного противодействия, а также носитель воздушно-космических аппаратов.

Для уменьшения заметности на всех трех самолетах предусматривалось применение технологий "стелс". Первое - это концепция, заложенная при проектировании самого планера - интегральная аэродинамическая компоновка отличающаяся плавным сопряжением крыла с фюзеляжем. За счет применения интегральной компоновки было значительно снижено значение ЭПР[4 Эффективная поверхность рассеяния радиоволн. Прим, автора.] для всех самолетов. Применение цельноповоротного киля и невыступающей за обводы фюзеляжа кабины на Ту-160, S-образных перегородок воздухозаборника у В-1 В и специальных радиопоглощающих материалов на Т-4МС, также снизило показатели ЭПР на сравниваемых машинах.

Близким по назначению и характеристикам к суховскому Т-4МС был самолет ХВ-70 "Valkyrie" фирмы "North American".

Самолет ХВ-70. (Из архива Владимира Антонова)

Самолет ХВ-70 был также рассчитан для прорыва ПВО противника на большой высоте (25 км) со сверхзвуковой скоростью 3200 км/ч, но, не являясь многорежимной машиной, не мог выполнять полеты у земли продолжительное время.

ХВ-70 значительно тяжелее Т-4МС (244 т для первого и 170 т для второго), что позволяло американской машине нести большую полезную нагрузку. С другой стороны, "двухсотка" имела разнесенные парные гондолы двигателей, что позволяло полностью использовать внутренние объемы фюзеляжа. ХВ-70 "Valkyrie" из-за пакета двигателей под фюзеляжем мог нести вооружение только на внешних узлах подвески, что соответственно уменьшало скорость полета летательного аппарата.

Фирме "North American" удалось создать хороший по летным характеристикам самолет, легкий в управлении, о чем говорят его достаточно большая тяговооруженность - 0,34 и малая нагрузка на крыло - 425 кгс/м2.

На обеих машинах, рассчитанных на крейсерскую скорость полета М=3,2, в конструкции были применены высокопрочные стали и сплавы титана, а также углеродосодержащие композиты (разогрев некоторых частей планера доходил до 320°С).

Создание, постройка и эксплуатация любого летательного аппарата, будь то самолет, вертолет или ракета, стимулируют развитие научно-технической и производственной базы страны. При этом в ходе проектирования ЛА используются как уже имеющиеся и отработанные на практике научно-технические решения, так и новейшие изобретения и открытия в различных областях науки и техники (авиастроение, химия, материаловедение, радиоэлектроника и т.д.), имеющиеся на момент постройки новой машины и представляющие для работы какой-либо реальный интерес. Причем соотношение уже опробованных технологических решений и "новинок", имеет солидный перевес в сторону первых. Конструкторы всегда с большой осторожностью привлекают новые разработки и, как правило, в небольшом количестве, то есть коэффициент новизны нового самолета (отношение количеств опробованных и реализованных в промышленности технологий к новым разработкам) не превышает, как правило, тридцати процентов. Например, американские конструкторы не выходят за пределы двадцати процентов. Самолет Т-4 в этом смысле не вписывается в общую схему создания новейших образцов авиационной техники. Коэффициент новизны "сотки" составлял около 95%! Это очень много. Создание ЛА с таким коэффициентом новизны требует очень больших затрат и привлечения к решению задач, связанных с созданием нового самолета, огромного научного потенциала. Это всегда большой риск создать "посредственный" и слишком дорогой самолет.

Самолет Су-27УБ (Сергей Балаклеев)

На Т-4 многие решения приходилось отрабатывать практически с нуля, например, выбор новых стекол и герметиков, стойких к температуре 320°С.

В свою очередь работа над ударно-разведывательным самолетом Т-4 привела к освоению новых технологий и технологических процессов. И уже на их основе, в частности, в области титановых сплавов, в дальнейшем были созданы другие, более совершенные, летательные аппараты: МиГ-25, Ту-144, Ту-160, Су-27, МиГ-29, ВКС "Буран" и т.д. Кроме того, создание самолета Т-4 позволило предприятиям, участвовавшим в его разработке, расширить свою производственную базу и перейти на более высокий технический уровень - это и ОКБ П.О. Сухого, и ОКБ А.В. Потопалова, и Тушинский машиностроительный завод, и Рыбинское моторостроительное КБ П.А. Колесова.

Самолет Т-4 был рассчитан на весьма специфические условия эксплуатации и поэтому немаловажным вопросом в его разработке были аэродинамические исследования.

Большое значение для получения высоких летно-технических характеристик имела аэродинамическая компоновка крыла, например, форма крыла в плане. Корневой наплыв крыла самолета Т-4 повышал его несущие свойства на больших углах атаки. Результаты исследования по крылу были реализованы в самолете Су- 27 - они приняты за основу при формировании аэродинамической компоновки истребителя.