Читать онлайн «Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева». Страница 18

В своем донесении Синельников сообщал:

«Благодаря созданию передней центровки (20–23 % САХ) улучшилась продольная устойчивость самолета, что облегчило пилотирование ночью и в сложных метеоусловиях днем. При этом самолет стал более инертным в пилотировании, увеличились нагрузки на рули…

Установленный на руль высоты триммер <…> недостаточен для бомбардировочного варианта, и потому самолет при полете с бомбами «висит» на ручке.

Опытный винт <…> значительно повышает летные данные самолета…

Самолет с бомбовой нагрузкой в 200 кг на разбеге имеет тенденцию к «передиру» хвоста, что необходимо учесть при взлете с мягкого грунта.

В целом пилотирование <…> с бомбами ничем не отличается от пилотирования самолета в связном варианте.

Производить прицельное бомбометание, тем более ночью, одному летчику при существующем прицеле и бомбосбрасывателе НЕВОЗМОЖНО…

Кроме того, ночью прицел, не имеющий подсвета, не будет совершенно виден…»

Эти выводы могли стать главными препятствиями на пути в серию, но самолет уже строился в далеком от Москвы Китае.

В заключение же по результатам испытаний машины специалисты НИИ ВВС рекомендовали «устанавливать бомбардировочное вооружение с устранением выявленных недостатков, чтобы использовать самолет в качестве ночного бомбардировщика». Было пожелание установить на самолете тормозные колеса и щитки, необходимые для посадки на аэродромы с ограниченными размерами и подходами.

Пока самолет испытывали, на сборочном авиазаводе № 600 в Китае (Синцзянь близь Урумчи) запланировали в 1942 году выпуск 17 самолетов УТ-2МВ с бомбовым, а со следующего года и с реактивным вооружением. На этом предприятии собрали 80 машин этого типа. Судя по биографии летчика-испытателя А. П. Деева, испытавшего УТ-2МВ, завод функционировал до августа 1943 года.

УТ-2МВ по сравнению с По-2ВС с одинаковым запасом топлива и бомбовой нагрузкой имел лишь одно преимущество — летал на 20 км/ч быстрее. Однако разбег (на 70 метров больше) ограничивал его применение с прифронтовых площадок, отсутствовало и оборонительное вооружение. Да и стоимость УТ-2 была почти в два раза выше.

Создание ночного ближнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 500 кг в ОКБ-115 было санкционировано постановлением ГКО № 1664 от 26 апреля 1942 года. Проектирование нового самолета шло быстро, и чертежи для изготовления опытных экземпляров машины по мере готовности передавали на авиазавод № 47 в г. Чкалов.

Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося самолета УТ-2. На самолете предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки, но на первом экземпляре все опоры были законтрены.

Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

За неимением более мощных двигателей на самолет установили два 140-сильных М-11Ф с деревянными винтами фиксированного шага диаметром 2,2 метра.

Заводские испытания (летчик-испытатель Ф. Е. Болотов) Як-6 в транспортном варианте начались в июне 1942 года. В том же месяце после устранения выявленных дефектов Болотов перегнал самолет в Москву с одной промежуточной посадкой для заправки топливом. А это тогда считалось довольно трудным испытанием для машины и пилота.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС проходили с 8 по 16 сентября.

Ведущими по машине были летчик А. В. Синельников и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е. Голофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И. Кабанов, К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупченко, П. Я. Федрови, В. И. Хомяков, а также Г. М. Шиянов (ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкаловской было выполнено 34 полета, позволивших выявить ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы продольной и поперечной устойчивости и крайне малые нагрузки на ручку, затруднявшие управление самолетом, особенно в болтанку.

Не обошлось и без «приключений»; так, в одном из полетов срезало пять болтов крепления пропеллера. Через пять дней воздушный винт отремонтировали, и еще через два дня испытания завершились.

В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА Лосюков и ЦАГИ С. Н. Шишкин доложили Сталину заключение комиссии по транспортному самолету Як-6 с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сообщали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он может быть рекомендован для серийного производства и принят на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:

1. Улучшение поперечной устойчивости.

2. Увеличение нагрузок на рули.

3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты.

4. Введение разъемного крыла.

5. Доводка кабины для ночных полетов.

Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».

Здесь же следует отметить и основные дефекты машины, мешавшие выполнению ночных полетов: ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта.

Учитывая пожелания заказчика, второй опытный экземпляр самолета № 0247 с двигателями М-11Ф взлетной мощностью по 140 л.с. в бомбардировочном варианте, с учетом замечаний НИИ ВВС, построили на заводе № 47. В отличие от предшественника на нем под центропланом установили пять бомбодержателей Д-3-10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг (предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как одиночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч.

Оборонительное вооружение состояло из пулемета ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом 500 патронов.

Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиагоризонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ветрянки, размещенной на правом борту, общий выхлопной коллектор и убирающееся шасси.

Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и летчик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер-летчик Синельников и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облетали летчики-испытатели А. И. Кабанов, М. А. Нюхтиков, А. К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.

Кроме них в облетах машины участвовал личный состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка (лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии во главе с его командиром полковником Сухоревриковым.

Как следует из донесения ведущего инженера, за время испытаний самолета в бомбардировочном варианте выполнено 26 полетов общей продолжительностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.

Всего же в бомбардировочном и транспортном вариантах было выполнено 34 полета общей продолжительностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут.

Наружная подвеска бомб и пулеметная установка, помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные данные самолета по сравнению с предшествующей машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже. Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлетная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000 метров.

Максимальная горизонтальная скорость снизилась на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сократился до недопустимого значения. Как правило, полет проходил при работе моторов на режиме 1730–1800 оборотов в минуту, т. е. близких к их максимальному значению. При дросселировании моторов скорость становилась недостаточной для ночных полетов, особенно при высоком рему (болтанка).

Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.