Читать онлайн «Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева». Страница 12

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Примечание.

1. Скоростная.

2. Максимальный — 1220 кг.

3. Видимо, расчет.

Если самолет Як-2 был плодом творчества сотрудников ОКБ-115, то Як-4, похоже, в значительной степени — КБ завода № 81.

Впервые вопрос об установке на самолет «22» двигателей М-105 был поднят в 1939 году. Ему даже присвоили очередной номер «23». При этом ожидалось, что максимальная скорость достигнет 625 км/ч на высоте 5000 метров, потолок — 12 500 метров, а дальность — 1500 км. Но от расчетов до реальных данных обычно пролегала большая дистанция.

Проектирование велось под руководством инженера завода № 1 Стронгина.

Поскольку конструкция планера самолета Як-4 была аналогична Як-2, то опытный экземпляр нового бомбардировщика переделали в конце 1939 года из серийного ББ-22 № 1002, и он получил на заводе обозначение изделие «70бис» (ББ-22бис).

Внешне он отличался не только новыми моторами со всережимными металлическими винтами ВИШ-22Е, но и новыми стойками основных опор шасси с двумя колесами размером 750×175 мм. Заменили и колесо хвостовой опоры, теперь оно имело размер 300×125 мм. Это было связано с возросшим взлетным весом машины. Ее утяжелению способствовали не только более мощные двигатели (каждый из них весил на 70 кг больше предшественника), но и дополнительное оборудование, увеличенный запас топлива и масла, расширенный состав бомбового вооружения. Дополнительно на четырех крыльевых узлах Д2МА-250 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг, но не более 200 кг.

Согласно отчету НИИ ВВС по выполнению плана опытного строительства в 1939 году на 1 сентября в работе находился ББ-22 с моторами М-105, готовность которого составляла 95 %. В то же время согласно постановлению КО № 116 от 4 марта 1940 года НКАП обязали модифицировать самолет «22» под моторы М-105 и М-107. При этом оговаривались максимальные скорости 590 км/ч и 650 км/ч соответственно. Самолет с М-105 предписывалось сдать на государственные испытания к 1 июля 1940 года, а с М-107 — к 1 февраля 1941 года.

Согласно уточненному заданию самолет с двигателями М-105 должен был развивать скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров (посадочная — 130 км/ч), иметь потолок 11 000 метров и летать на расстояние до 1200 км.

Заводскими испытаниями опытного экземпляра ББ-22 № 1002 с моторами М-105, переделанного из ББ-22 войсковой серии, но не имевшего вооружения, занимались инженер Ф. В. Пименов и летчик-испытатель завода № 81 П. Н. Моисеенко. Проходили они с 31 марта (первый полет 1 апреля) по 23 апреля 1940 года.

После чего приступили к устранению выявленных недостатков, но на повторных испытаниях 23 мая произошла авария. Летчик-испытатель П. Н. Моисеенко, руливший на повышенной скорости, крепко зацепил два СБ. Но если скоростные бомбардировщики удалось отремонтировать, то ББ-22бис, отличавшийся неразъемным крылом, пришлось списать.

В выводах отчета, утвержденного А. С. Яковлевым, по результатам заводских испытаний говорилось:

«1. Самолет ББ-22 № 1002 <…> имеет улучшение летных данных:

Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной высоте 4800 м.

Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.

2. Температурный режим мотора находится в пределах допустимой эксплуатации…

3. В связи с увеличением запаса горючего дальность <…> увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от максимальной.

4. Разбег <…> в связи с постановкой винтов автоматов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так и по длине. Пробег <…> также сократился (улучшена тормозная система шасси).

5. Установленная новая конструкция шасси и костыля в процессе испытаний показала удовлетворительные результаты. Тормоза работали безотказно и обеспечивали необходимое торможение.

6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) работала безотказно.

7. В процессе испытаний самолета на всех режимах полета и посадках не было замечено дефектов со стороны прочности в основных агрегатах самолета.

8. Испытание винто-моторной группы показало:

а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;

б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);

в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.

В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;

г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;

д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…

Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…

10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:

а) бронирования экипажа (нет защиты);

б) раскрытия бомболюков (не открываются);

в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;

г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.

11. Не проверена в полете рация РСБ.

12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).

13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».

Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.

В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:

«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».

Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.

На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.