Читать онлайн «Журнал «Вокруг Света» №12 за 2008 год». Страница 12

Одним из кандидатов на роль противоракового средства может оказаться уже ставшая «классикой жанра» микроРНК let-7. Введение ее мышам сильно замедляло развитие у них рака легких. Однако самые большие надежды связываются не с самими микроРНК, эффект от введения которых быстро проходит, а с их использованием в сочетании с другими средствами терапии. Работа одного из первооткрывателей молекулы, Френка Слака, демонстрирует, что введение let-7 делает опухоль чувствительной даже к малым дозам радиации. А другие микроРНК резко повышают эффективность химиотерапии.

Доставка курьером

Успех новых методов терапии с помощью малых РНК зависит от эффективности доставки этих молекул в нужные клетки. Это сложная задача: микроРНК хоть и называются малыми, но все же слишком велики, чтобы самостоятельно проникать в клетки человека. К тому же, циркулируя в кровотоке, эти нестойкие молекулы быстро разрушаются.

На решении транспортной проблемы сегодня сосредоточены громадные усилия ученых и фармакологических компаний. Например, группа под руководством Лифа Хуанга из Университета Северной Каролины включает РНК в самособирающиеся наночастицы из нескольких видов молекул. Один из этих видов «узнается» и активно усваивается клетками некоторых опухолей. Заодно клетка поглощает и наночастицу, которая внутри распаковывается и освобождает siRNA. В опухоли оказывается 70—80% всего введенного в организм препарата — выдающаяся точность доставки!

Другим путем пошла группа исследователей под руководством Премлаты Шанкар из Центра медицинских исследований Техасского технического университета и Сан Кхюн Ли из корейского университета Ханьян. Они сделали конструкцию из siRNA и антител, «узнающих» рецептор на поверхности Т-лимфоцитов. Лифмоцит, на поверхность которого садилось такое антитело, проглатывал его вместе с прикрепленной siRNA, и та блокировала работу генов ВИЧ, поразившего клетку. Именно эта работа и описана в футуристическом духе в начале статьи. Учитывая длительность испытаний и регистрации, новые поколения препаратов от рака и СПИДа могут появиться лет через 7—10. И это хороший повод, чтобы не жалеть о навсегда утраченной простоте генетического кода.

Михаил Попов

С каждым годом на американские дороги выезжает все больше европейских и азиатских машин, которые становятся все меньше и меньше. А вот гигантским американским автомобилям не так просто уменьшаться в размерах, а ведь придется — иначе не миновать вынужденной миграции в те места планеты, где пока еще мало думают о цене бензина. Американцы же задумываются о ней все больше — чаще ходят пешком и даже теряют в весе. Согласно последним исследованиям, повышение стоимости галлона бензина на один доллар ведет к снижению массы тела среднего американца на 1,8—2,3 килограмма.

Лозунг Think big сменился емким словом Downsizing — даешь маленькие и экономичные автомобильчики! Непростое решение. Ведь известно, что автомобиль в Америке — куда больше, чем просто автомобиль. За руль широкого дорожного крейсера прошлого века, с огромным капотом, под которым пряталась обязательная многолитровая «восьмерка», усаживались уже в 16 лет. А что? Ничего сложного — в американских авто почти никогда не было даже педали сцепления. Только автомат! Но и двигатель, и автоматическая коробка передач, и масса машины под две тонны — все это требовало лишних галлонов топлива, исправно и по небольшой цене доставлявшегося с Ближнего Востока. В те времена европейские «худосочные» авто не могли всерьез конкурировать с местным автопромом, и казалось, что так будет всегда. Увы, не вышло.

Последние лет 10 американские города буквально наводняют четырехколесные изделия японских, корейских и европейских производителей. Причем с каждым годом предлагаемые модели стабильно уменьшаются в размерах. А вот родные «хаммеры», «кадиллаки», «паккарды» и всевозможные полугрузовые пикапы стремительно теряют покупателей. Их путь лежит теперь в Россию, где бензин хоть и стал уже дороже американского, но автомобиль еще является символом успеха и способом вложения денег для тех, кто не может себе позволить приобрести недвижимость.

В автосалонах США патриотизм ограничивается лишь звездно-полосатым флагом, а очереди выстраиваются за гибридным Toyota Prius, стильным Mini, малюткой Smart. Слыханное ли дело: Ford начал завозить в метрополию из Европы свою Fiesta! Газеты уже не пишут о Шварценеггере и его Hummer, предпочитают истории о мэре Вашингтона Эдриене Фенти, уволившем шофера и довольно улыбающемся за рулем служебного… Smart. Да что там Фенти — на желтенький Smart  пересела Анита Макбрайд, глава личного аппарата Лоры Буш! Кризис коснулся и ряда моделей конкурентов. Honda ведь не случайно начала в России продажи собранного в США (и для США) чрезвычайно увесистого вседорожника Pilot. Так что скоро по нашим улицам поедут Toyota Sequoia, Tundra и многие другие заокеанские монстры.

Нельзя сказать, что титаны автопрома США — Chrysler, Ford, GM не уловили тенденцию и не перестраиваются. Проблема в том, что для производства экономичных автомобилей компакт-класса их опыт не годится. Нужны иные технологии, иные комплектующие. Перестройка потребует не года и не двух, а пока GM, например, продает свои авто… в убыток и зарабатывает лишь в Европе благодаря марке Opel. В этих условиях, пожалуй, выгоднее просто ничего не делать и закрыть заводы. Детройт, столица автопрома США, вымирает, люди уезжают в поисках нового места работы, корпуса некогда могучих предприятий напоминают здания АЗЛК в Москве.

Некоторые марки вскоре вовсе уйдут в историю или сменят национальность. Например, на индийскую, китайскую или русскую. Когда вице-президента GM Боба Лутца спросили, почему GM вдруг решил продать свою любимую марку Hummer, он ответил, что «эта марка стала пугалом в руках американского движения экоактивистов. «Зеленые» видят в Hummer корень зла и обожествляют Toyota Prius. Но и с практической точки зрения продажа марки представляется сегодня хорошим ходом, поскольку нам необходимо продавать в год около 200 000 авто, чтобы получать прибыль. Но в 2007 году мы собрали лишь 66 300 машин, а в этом году их будет еще меньше».

В противовес Prius GM планирует освоить электромобиль Chevrolet Volt, причем не только для продажи в США, но и по всему миру, с левым и правым рулем. Но выйти на сборку 60 000 таких машин фирма рассчитывает лишь в 2012 году, а продавать по миллиону удастся лишь с… 2020 года, до которого надо еще дожить, не обанкротившись. Помочь в этом может лишь европейский рынок, на котором пока удается продавать около трех миллионов машин в год, в том числе и на быстрорастущий российский. В России в 2007 году купили 66 000 новеньких Opel, а за первое полугодие нынешнего — уже 54 000. Тем временем акции концерна упали до уровня, по которому они котировались при президенте Дуайте Эйзенхауэре (вскоре после Второй мировой войны). И аналитики агентства Merrill Lynch уже не исключают продажи лидера мирового автопрома с молотка: «Мы полагаем, что ослабление спроса — лишь начало обвала, который будет хуже, чем могут себе представить даже самые скептические наблюдатели в промышленности», — пишут они в своем отчете. Рыночная стоимость компании упала до 5,75 миллиарда долларов, тогда как производитель экономичных игрушечных машинок-моделей Mattel стоит 6,22 миллиарда.

Еще один выход в GM видят в развитии альтернативного привода, например на водороде и топливных элементах. В 30 милях к северу от Нью-Йорка уже есть одна из двух на всю страну АЗС с этим газом, где в день приходится закачивать водород в баллоны 4—5 авто, в основном опытной серии GM Equinox, развозящих почту. Их было бы еще меньше, если бы запаса топлива хватало больше чем на 100 миль хода.

Но что это мы все о General Motors? Можно подумать, что дела у концерна идут хуже, чем у остальных. На самом деле ничем особо похвастаться ни Ford, ни Chrysler тоже не могут. Первый был вынужден отсрочить премьеру очередной версии популярнейшего некогда пикапа F-150: бессменный с 1977 года лидер продаж в США уступил первенство пришлым Toyota Corolla и Camry. А ведь еще в 2004 году таких пикапов было продано почти миллион (это, например, треть всего немецкого рынка). В июне Ford сумел продать на 38% меньше пикапов и на 55% меньше вседорожников, чем годом ранее. Менеджер фирмы Джим Ферли говорит: «Столь крутого изменения спроса в столь короткое время еще никогда не наблюдалось».

Chrysler, от которого с облегчением недавно избавился Daimler и который теперь принадлежит фонду Cerberus, закрывает заводы еще более лихими темпами, чем Ford и GM. Этот концерн был слишком сконцентрирован на выпуске больших мини-вэнов, джипов и пикапов. (Марки Jeep и Dodge — по сути тот же Chrysler.) И еще одна беда: у концерна, увы, нет спасательного круга в виде дочерних европейских предприятий.