Читать онлайн «Психология духовности профессионала». Страница 28

В каждом полете может появиться ситуация, о которой еще нет полных знаний, а тем более нет опыта для ее преодоления. И тогда включается интеллект, предвидение, т. е. творческое решение. Так зарождается мотив и познавательный интерес к неизвестному. Именно осознание курсантом, что познавательный интерес способствует уверенности в благополучном исходе полета, легко подавляет чувство страха, развивает способность опережать ход событий, формирует профессиональную установку не только на исполнение, но и на творческое решение возникающих в полете проблем. В этом и состоит одна из форм воспитания психологической защиты стрессогенного воздействия опасности летного труда. В этом начало профессиональной и человеческой надежности летчика. Здесь, конечно, колоссальна роль летчика-инструктора, который почти всегда практический психолог.

В начале воспитания профессионализма, когда еще только формируется сознание необходимости неукоснительного исполнения летных законов, педагогическое мастерство состоит в том, чтобы сознание воспитателя все глубже входило в самосознание воспитуемого. Воспитать привычку самому себе ставить ограничения, выработать мотив к саморазвитию необходимых летных качеств, постоянному самосовершенствованию и только этим путем подниматься к вершинам летного мастерства – такова превооснова профессионализма. Летчик, каковы бы ни были его летные способности, без соответствующей духовной культуры истинным профессионалом стать не может. В данном случае под культурой понимается потребность в развитии интеллектуальных возможностей, а не только исполнительских функций.

Сегодняшний военный летчик, как известно, испытывает по многим направлениям бытовой дискомфорт, но он преодолевает его. Однако гораздо большие тяготы он испытывает от духовного дискомфорта – недоверия к нему, отказа в росте за «нормативный потолок», «бумажной замордованности», непонимания и равнодушия к романтической, т. е. постоянно преодолевающей опасность неизведанного жизни летчика. Когда творческий поиск наказуем, романтизм профессии вызывает насмешку, а альтруизм – недоверие. Когда за сломанными вместе с позвоночником шасси делается денежный начет, профессионализм личности оборачивается духовной глухотой, озлоблением, антиобщественными поступками, трусостью и даже предательством. Во всех этих негативных явлениях лежат психологические механизмы. В авиацию, как правило, приходят целеустремленные молодые люди, с богатой эмоциональной сферой, выраженным характером. Воспитание способствует формированию личности, если не исключительной, то неординарной. Вот почему малейшее изменение в социальном климате, особенно отношение к его профессиональным качествам, воспринимается крайне болезненно, хотя зачастую скрытно. Отсюда кажущаяся необоснованность поступков. Ломкость и хрупкость внутреннего мира летчика обусловлены не столько сложностью летной работы и даже не полетами в опасных условиях (чаще всего, это только радость), а психологическими ограничениями его нравственных побуждений и инициативных устремлений административным прессом со стороны нелетающих лиц и служб. Да, такова особенность людей опасных профессий. Поэтому педагогическое воспитание, регулирующее оптимальный баланс между личностными устремлениями и общественной необходимостью, должно стоять на более высоком, чем нынешний, уровне.

Для профилактики негативных поступков авиаторов главное средство – поступательно-восходящий рост летного профессионализма для преодоления наиболее сложных и опасных вершин!

Профессионалы-летчики могут быть причислены к «цвету нации» в любой стране. Их жизнь и труд доказывают, что именно в опасных ситуациях интенсивнее развивается человеческое в человеке, нравственные потребности в делании добра: люди обучаются осознавать себя в других и тем самым создавать способ проявления в себе высшей ценности – нравственности.

За 1995–1996 гг. произошли более 70 летных инцидентов, приведших к гибели сотен пассажиров. Рост летных происшествий как всегда определялся многовариативными причинами и обстоятельствами, связанными с ненадежностью техники, ошибками экипажа и управлением полетами. Однако четко обозначилось появление ранее несвойственных причин: пренебрежение летными законами со стороны руководителей акционированных летных компаний, резкое снижение профессионализма среди «наемных» летных экипажей, примат коммерческой выгоды над законами безопасности полета, снижение медицинского и психологического контроля за нормами труда, отдыха, питания, за тенденциями извращения смысла летного дела для профессионала. Достаточно привести один пример. В одной из авиакомпаний в тексте трудового соглашения сказано, что летчик есть «перевозчик грузов и пассажиров с одной точки в другую», чем и определяется его профессиональный статус.

Было бы крайне предосудительно новые экономические условия в гражданской авиации сводить только к бытовым трудностям и своеобразию «русского капитализма», все неудачи объяснять подменой принципа воспроизведения капитала принципом криминальной наживы. Что же касается таких фактов, как дороговизна горючего и эксплуатация аэродромов, отсутствие запчастей, старение авиационной техники, малый ресурс двигателей, то, по моему мнению, их скорее следует относить к «извращенно-тоталитарной приватизации», «теневому акционированию», чем к фундаментальным чертам реформаторской политики в Российской Федерации.

Психологов, ученых-гуманитариев интересует прежде всего, как авиатор себя чувствует в новом политико-экономическом климате, в каком направлении развивается его мироощущение нового. Ведь в новой политике, в новой организации человек со старыми взглядами не приживается, в лучшем случае он приспосабливается и тем самым теряет свое лицо и достоинство. Если это случится с летчиком, то он сам становится угрозой для безопасности полета, ибо самый опасный враг человека летающего – его же психика. Поэтому проблема понимания своего места и положения в новом «рыночном пространстве» далеко не риторическая, а прямо относящаяся к безопасности полета. Собственно психологический анализ тех нарушений летных законов и правил, которые способствовали в 1994–96 годах появлению аварийных и катастрофических ситуаций в полете, указывает на их причинную связь с деформацией сознания организаторов летного дела вне государственного контроля. Порой создается впечатление, что некоторые организаторы частных авиакомпаний смешали в кучу приватизацию техники, аэродромных сооружений и, в том числе, авиаторов. Ими не осознана психологическая суть акционирования как многомерного явления, меняющего личность авиатора, его потребности, мотивы, его отношение к себе, к труду, к администрации. Подтверждением сказанному служит тот частный факт, что в сознании оставшегося управленческого и административного аппарата, приспособившегося к новым условиям, существует мнение о том, что летчики выступают лишь заложниками «приватизации». Все это так и не так. Вначале зададимся вопросом, что нового в специфику летного дела привнесла новая организация перевозок?

С социально-психологической точки зрения, акционирование, т. е. разгосударствление собственности, есть не что иное, как переложение заботы о благополучии и стабильности в жизни труженика с плеч государственных на собственные. Меняется и сам принцип управления: центробежные механизмы управления утрачивают монополизм, уступая место механизмам самоуправления. В переводе на практический язык это означает, что сменился принцип приоритетности в распределении прибылей и благ. Отсюда следовало ожидать резкого повышения общественной значимости основного источника благополучия и благоденствия акционеров – летных экипажей и диспетчеров воздушного движения. Стало быть, их способности, профессионализм, культура, деловая хватка должны стать не только социальной, но и экономической ценностью. Ведь в предложенных новых экономических условиях государство их не содержит, а они сами являются маткой в медоносном улье. Отсюда и формируется у летного состава новая потребность быть опорой самоуправления, быть носителем результата, а не служить как прежде средством его достижения. Однако не все благополучно в «королевстве свободных акционеров», если дело доходит до забастовок и даже до невероятного: попыток летного состава бороться за свои права с помощью голодовок!?

В этой связи опыт работы Ассоциации летного состава РФ показывает, что ведущей социально-экономической причиной снижения мотивации к рыночным формам организации летного труда, падения летной дисциплины, снижения личной ответственности и летного профессионализма при принятии решения на вылет в условиях повышенного риска является политика авиационных акционерных сообществ.