Читать онлайн «Хроники невозможного. Фактор «Х» для русского прорыва в будущее». Страница 83

Так что сам бог дал этой мафии прибрать и Нобеля к своим липким ручкам…

Подчас даже гений, который считается признанным специалистом, не всегда может оценить идеи другого гения. История с Николаем Жуковским, графом Цеппелином и великим Константином Циолковским, основателем космонавтики – тому примером.

Начнем, пожалуй, с Первой мировой. Кто из ее историков не знает, какую роль в первом ее периоде сыграли цеппелины – цельнометаллические дирижабли типа LZ? Воздушные корабли, летающие сигары с металлическим корпусом, внутри которого – мягкие баллонеты, наполненные легким водородом. С самыми мощными на тот момент моторами «Майбах», способные летать на тысячи километров и нести на себе несколько тонн бомб. «Эльцеты» ночами терроризировали Англию, налетая на крупные города, на Лондон – в первую голову. Конечно, навигационное оборудование тогда было плохоньким, цеппелины блуждали. Но Англию они держали в страхе. Да и на море корабли LZ вели дальнюю разведку.

Именно воздушная разведка с дирижаблей помогла немцам избежать поражения в августе 1914 года, когда 400 тысяч русских (армии Самсонова и Ренненкапфа) вторглись в Восточную Пруссию. Им противостояло только 170 тысяч немецких войск, причем в основном второразрядных: лучшие германские дивизии в тот момент рвались к Парижу, чтобы быстро вывести Францию из войны. Но немцам удалось малыми силами разгромить русские армии (знаменитая битва при Танненберге) по частям. Почему? Потому что у немцев была отличная разведка. Не только в виде наземных партий разедчиков, не только в виде радиоперехвата, но и регоносцировка с воздуха. С помощью дирижаблей. Оттого германцы знали все о передвижениях русских частей, а русские генералы действовали, как в потемках. Итог – унизительное поражение русских. А ведь будь у нас тогда такая же небесная разведка, мы могли разгромить армию Гинденбурга – и взять Берлин уже в 1915 году, избежав страшного поражения в Первой мировой, ужасов революции 1917-го и опустошительной Гражданской войны.

Немцам же тогда победу обеспечили не только полководец Гинденбург, но и конструктор-инноватор граф Цеппелин!

Был бы у немцев не водород, а гелий – Цеппелиновы воздушные корабли могли еще долго воевать. А уж после Первой мировой рекордные цеппелины совершали трансатлантические перелеты, дальние евразийские рейсы.

Кто стал основоположником целой линии «эльцетов»? Знаменитый граф Цеппелин, немец. Именно его имя стало нарицательным для цельнометаллических дирижаблей ХХ века. Ну, точно так же, как нарицательное «дредноут» произошло от имени первого линкора этого типа.

Сам граф Цеппелин добился успеха вопреки общепризнанному мнению и словесному яду «признанных специалистов». Во время франко-прусской войны 1870–1871 годов полковник Цеппелин, участвуя в осаде Парижа, видел, как противник отправлял из обложенного города воздушные шары с экипажами – и они перелетали через позиции прусских войск, держа связь между Парижем и остальной Францией. На неуправляемых, летящих по ветру аэростатах французы возили почту и важных людей.

Именно тогда Цеппелин стал мечтать о воздушных кораблях, которые могли бы двигаться по своей воле, с двигателями и пропеллерами. Он стал засыпать Берлин проектами своих дирижаблей. Знамо дело, «прожектера» тогдашние научные эксперты и генералы посылали куда подальше. Цеппелин повздорил даже с самим кайзером-императором Вильгельмом II. Раздражающему начальство графу-фантазеру дали чин генерал-лейтенанта и в 1890 году выставили из армии.

Цеппелин не успокоился. На свои кровные средства, на берегу Боденского озера граф создал мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Он угробил на строительство первого воздушного корабля целых десять лет. За это время он получил стойкую репутацию сумасброда и придурка, который невесть на что вышвыривает родовые богатства. В округе все так считали.

История тут оказалась снисходительной к графу. Другой бы давно разорился и кончил дни свои в лучшем случае как нищий мечтатель, презираемый и осмеиваемый окружающими. Но отставной генерал все-таки был богат. На счастье, его другом детства оказался король Вюртембергский. Он-то и разрешил построить на Боденском озере эллинг для первых цельнометаллических дирижаблей. В 1898 году Цеппелин учредил акционерное общество, одну треть капитала – внес в него сам.

В 1900 году первый цеппелин LZ-1 поднялся в воздух. «Эльцет» вел сам граф. Увы, полет был неудачным. Оказались слишком маломощными оба его мотора. В воздухе корабль продержался всего 20 минут. Сажать его пришлось на воду. Скривив недовольные рожи, акционеры потребовали свои деньги обратно. Кому, мол, нужно это нескладное, тихоходное, неуклюжее чудовище? Графу Цеппелину пришлось выкупить у них акции.

И снова потянулись годы проб и ошибок. Другой бы сдался, сломался – но Цеппелин с железным упорством шел к цели, не обращая внимания на насмешки и язвительные замечания окружающего стада. Второй «эльцет» построили только в 1906-м. При первом же взлете у него оторвались моторы, неуправляемую «сигару» с трудом приводнили.

И опять граф не сломался! Он строит новую машину и засыпает военных предложениями. В 1908 году конструктор поднимает в небо LZ-4. Дирижабль держится в воздухе восемь часов, совершая рейс в соседнюю Швейцарию. Но судьба наносит удар. В одном из полетов у корабля отказывают двигатели. Приходится идти на вынужденную меру, швартуя дирижабль на необорудованном месте. А ночью налетает буря – и ломает дирижабль.

Кажется, пришел конец. Денег у графа больше не осталось. Газеты откровенно издевались над Цеппелином. Военные уже даже не отвечали на его письма. Однако происходит чудо: немцы, узнав об опытах Цеппелина из газет, начинают присылать ему деньги! Немцы тех времен любили свой Фатерланд и решили, что стране нужен воздушный флот. Тем более что такового не было еще ни у кого в мире, и Германия могла стать здесь первой. И вот за считанные дни немцы собирают средства на еще один цеппелин. Более того, народная поддержка проекта меняет отношение самой власти к графу-безумцу. Кайзер лично распоряжается ассигновать конструктору полмиллиона марок.

И вот в 1909-м настает триумф фон Цепеллина. После 19 лет упорнейших трудов и сокрушительных неудач! (Это притом, что в наши времена венчурные капиталисты никогда не вложат денег в проект, не сулящий практического выхода в три-четыре года). В 1909-м Цеппелин создает первую воздушно-транспортную корпорацию. В 1910-м первые четыре LZ выходят на рейсы внутри Германии. В крупнейших городах Второго рейха строятся причальные мачты и эллинги-ангары. Почти сразу же цеппелины превращаются в символ нового века, в олицетворение всемогущества техники и германского гения. С 1909 по 1914 год не случается ни одной аварии цеппелинов!

Сам того не ведая, граф Цеппелин кладет начало еще одной красе и гордости немецкой экономики – фирме «Майбах». Конструктору воздушных кораблей нужны легкие и мощные двигатели внутреннего сгорания. В 1909 году граф принимает на работу молодого и талантливого инженера Вильгельма Майбаха, трудившегося на фирме «Даймлер». Инженер становится главой дочерней компании Цеппелина, делая моторы для кораблей графа. Причем настолько удачно, что на русский танк капитана Лебеденко в 1915-м ставят именно два «майбаха», снятых со сбитого цеппелина. Почему? Потому что на тот момент царская Россия своих моторов вообще не делала, а «майбахи» отличались наибольшей мощностью при наименьшей массе. Уже после Первой мировой «моторное» подразделение Цеппелиновой компании превратилось в самостоятельную компанию “Maybach Motornbau”, создавшую легендарные машины (http://www.peoples.ru/technics/aviadesigner/tseppelin/).

Такова история графа Цеппелина и воздушных кораблей-цепеллинов.

Но любой историк техники, воспитанный в СССР и на советских книжках, прекрасно знает, что идею цельнометаллического аэрокорабля – причем гораздо более продвинутого – выдвинул в конце XIX века основатель русско-советской космонавтики, тот самый Константин Эдуардович Циолковский. Калужский учитель математики, нищий мечтатель, у которого, увы, не было миллионов графа.

Циолковский в 1886 году в рукописи «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму» дает теоретическое обоснование конструкции жесткого дирижабля и доказывает возможность управления им. В 1887-м Циолковский делает доклад в московском Политехническом музее. О его работах узнает основоположник современной гидроаэродинамики, профессор Николай Жуковский (1847–1921). Но молчит.

В 1890-м, когда Цеппелин уже основал свое акционерное общество и начал готовиться к постройке первого аппарата, калужский учитель пишет статью «О возможности построения металлического аэростата» и пересылает ее (вместе с бумажной моделью) великому химику Дмитрию Менделееву, еще одному энтузиасту аэронавтики. Менделеев, пользуясь своим авторитетом, помогает Циолковскому послать письмо в ИРТО – Императорское русское техническое общество. Циолковский в письме просит ИРТО «пособить по мере возможности морально и нравственно».